汽車工業發展現狀精選(九篇)

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第1篇：汽車工業發展現狀范文

[關鍵詞]民辦院校 汽車服務工程 實踐教學

中圖分類號：G4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）23-0128-01

我國進入世貿組織后，汽車工業得到了迅猛的發展。用人單位急需那些既懂汽車專業知識，又懂汽車服務、貿易、管理和保險的人才。正是在這種社會背景下，教育部于2003 年正式將汽車服務工程專業納入招生計劃。汽車服務工程專業就是培養“應用型人才”或“實用型人才”，以解決技工與本科生之間的人才銜接問題。該專業不同于傳統高校車輛工程專業的厚基礎重理論精英教育模式，也不同于職業類院校的汽車檢測與維修專業的重實踐動手能力培養模式，是二者的有機結合。

民辦院校紛紛開辦汽車服務工程專業，其實踐教學環節存在哪些問題，本文通過對省內多家民辦院校的考察得到如下結論。

1、民辦院校汽車服務工程專業實踐教學環節現狀

（1） 對實踐教學環節重視不足

大多數的民辦高校汽車服務工程專業人才培養方案都是從傳統高校的車輛工程專業人才培養方案翻版而來，沿襲了傳統的精英模式教育，明顯輕視了實踐教學環節，大部分實踐教學都是以參觀學習為主，忽視了專業技能、實踐能力的培養，沒有把理論與實踐有機結合起來，沒有突出民辦院校汽車服務工程專業人才培養的特點，更沒有考慮到民辦院校生源的實際文化基礎。這樣導致學生學不懂過難的理論知識，產生厭學情緒，同時在實踐動手能力上沒有突出的表現，造成高不成低不就的現象。

（2） 缺乏雙師型教學團隊

分析民辦院校的師資隊伍共來源于兩個方面，一方面是在國辦院校經過精英教育模式培養出來的碩士或者博士，來校任專職教師，其汽車理論功底較為深厚，而實踐動手能力很薄弱；另一方面是外聘國辦院校的教師兼職進行授課，由于該類教師已經習慣了本校的教學模式，在對學生進行教學時，很難盡快轉型，采取適應民辦院校學生文化基礎的教學方法，同時該類教師自身實踐教學也不是強項。再則由于汽車服務行業人才緊缺，使得社會上實踐能力強的人才薪酬較高，而且這類人才也不愿意進入高校教師行業工作。

（3） 實踐教學設施投入不足

由于民辦院校沒有國家財政的直接投入，辦學經費完全來源于學生的學費，而汽車服務工程專業的實踐教學設施又是需要大量的經費投入，少則幾百萬多則上千萬，對于不得不考慮辦學成本的民辦院校的確是不小的投入。這就造成實踐教學設施配套不足，同時民辦院校的社會認可度不高，導致學院的實習基地建設舉步維艱。

2、民辦院校汽車服務工程專業實踐教學環節發展分析

民辦校一定要加強實踐教學的思想認識，并制定出合理的人才培養方案，理論教學與實踐教學有機結合。根據民辦院校實踐教學環節的現狀，現提出實踐教學環節發展的幾點分析。

（1） 實踐教學進課堂

傳統的教育模式為理論教學與實踐教學兩段式，即二者是割裂開的。教師在課堂上利用板書和多媒體方式進行理論教學，一段時間后進行集中實訓，這樣的教學收效甚微，導致學生在課堂上理論沒有完全理解，拖延一段時間后無法在實踐中理論重現，理論知識不能很好的指導實踐，同時學生也無法深刻體會理論與實踐的差別。汽車服務工程專業的專業課的難點不是理論深奧，教師在教學的過程中會考慮學生實際知識基礎不會講授過難的理論知識，關鍵是給學生建立起空間立體的總成部件構造，讓學生清楚汽車零部件間的連接關系、動力傳遞及動態運轉狀態。建議院校在講授此類課程時采用多媒體、板書加實物的教學手段，教師利用動畫加實物多次多角度的進行演示，將重要知識點以板書的形式總結在黑板上。理論講授結束后立刻將學生分組在教室內在事先準備好的實驗設施上進行動手實踐，加深學生對教學內容的理解。此種教學方法雖不能解決學生熟練動手能力，但對學生直觀理解消化理論知識，加深學生對理論知識的記憶有很好的效果。

（2） 集中有限資金重點建設拆裝實訓室、創新實訓室和綜合實訓室

汽車服務工程專業應該十分重視學生的實際操作能力，院校應該建設好例如發動機實訓室、底盤實訓室等鍛煉學生實際動手操作能力的實訓室，除了規定的實訓拆裝學時外，應加大實訓室的開放力度，讓學生可以利用課余時間隨時進行動手實踐，使學生能夠熟練拆裝汽車總成部件和掌握工具使用方法。

在創新實訓室，前期由教師在實訓設備上設置故障，由學生寫出故障分析書及診斷步驟，然后由教師確認其診斷方案可行后，學生在教師的監督下獨立完成故障診斷。學生達到一定水平后，可自行設置汽車故障或同學之間互相設置汽車故障，以鍛煉學生主動分析問題能力，達到創新實踐的目的。

綜合實訓室模擬汽車服務企業或4S點的售后服務工作，實訓室內設有服務顧問崗位，內燃車間、鈑噴車間、配件車間及客戶回訪崗位等，并配有整車，使學生在校便可以以工作人員的身份模擬工作。

（3） 加強校外實訓基地建設、強化頂崗實習

院校要積極走出去，尋求適合企業進行校企合作辦學，建立汽車服務工程專業校外實訓基地。校企合作的關鍵是共贏，互利互惠。校外實訓基地建設好壞是學生頂崗實習能否保質保量完成的關鍵。一般院校頂崗實習都會安排在學生即將畢業這一年，也是學生馬上走向社會獨立尋求企業錄用的關鍵時期，而且頂崗實習是學生走向工作崗位，到企業中解決實際問題。所以院校一定要高度重視頂崗實習，真正做到頂崗、輪崗，而且要派專職教師負責與企業溝通，及時掌握學生動態。讓學生在企業中得到真正鍛煉。同時也可派教師進入基地進行學習，對培養雙師型教師起到了良好的推動作用。

3 總結

民辦院校汽車服務工程專業實踐教學環節面臨著對實踐教學環節重視不足、缺乏雙師型教學團隊、實踐教學設施投入不足等諸多問題，那么在現有的條件下，怎樣實現實踐教學環節的發展，成為擺在民辦院校面前的難題。要想推動實踐教學環節的發展，民辦院校首先明確汽車服務工程專業的特性，結合本學院的人才培養定位，改變傳統教學方式，在思想上對實踐教學加以重視，利用現有的辦學條件，集中力量重點規劃，同時積極加強校企合作，為學生盡可能的多創造實踐動手機會。

參考文獻

第2篇：汽車工業發展現狀范文

關鍵詞 新時期；環保型汽車涂裝材料；發展現狀；應用

中圖分類號：U465 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）13-0001-01

在汽車工業的發展過程中，汽車涂裝材料具有十分重要的作用，得到了世界各國汽車生產廠家的重視。應當大力推廣節能環保型的汽車涂裝材料，并不斷加強汽車涂料生產技術的研發與推廣，使汽車涂料朝著集團化和國際化的發展方向推進。應當著力提高汽車涂裝材料的耐石擊性、耐候性、外觀裝飾性等，不斷提高涂裝材料的品質和性能，并起到保護生態環境、降低生產成本的作用。據此，筆者對汽車涂裝材料的發展現狀進行分析，并從涂料本身出發，研究了汽車涂裝材料的應用，并分析了一系列的新型環保涂料。

1 汽車涂裝材料的發展現狀

在工業化不斷推進的過程中，地球生態環境也遭受了嚴重的破壞，環境質量在不斷下降。因此，如何在發展工業的過程中不破壞環境，如何防止環境質量的不斷惡化已經成為世界范圍內的重要課題。在發展汽車工業的過程中，不僅應當降低汽車尾氣對生態環境的污染，更要防止汽車涂裝材料應用過程中的VOC污染，消除汽車涂裝過程對大氣環境造成的破壞作用。根據相關部門的統計顯示，由于汽車涂裝材料的應用，每年會有30萬t以上的VOC被排放到大氣環境中。在21世紀汽車工業發展的過程中，汽車涂料用量也會大幅度增加，如何控制汽車涂裝材料造成的污染需要引起世界范圍內的重視。

隨著汽車涂料工藝的不斷發展，汽車涂料的品種越來越多，并且具有用量大的特點，在涂料的性能和工藝方面也得到了不斷的發展，專業化程度越來越高。在很多汽車工業水平較高的國家，汽車涂料的產量已經達到了所有涂料總產量的20%。汽車涂料的性能和工藝在一定程度上可以代表一個國家的汽車工業技術水平，是一種高附加值、高技術含量的品種。根據品種的不同，汽車涂料可以分為汽車底漆、罩光清漆、面漆、中涂漆和修補漆等。

在20世紀末，很多節能環保型汽車涂料相繼問世，一批抗劃傷、耐酸雨、睡醒涂料、粉末涂料和高固體分涂料也在汽車工業中得到了應用與推廣。自從ICI公司研發出環保型的水性涂料之后，這種涂料就在很多大型汽車生產企業中得到了應用。現階段，耐劃傷、超高固體分涂料也得到了大范圍的應用，很多新的涂料品種得到了成功開發，并已經在豐田、日產等大型汽車生產企業中得到應用。此外，色母涂料也在汽車工業中得到了應用，這些技術含量高的環保型涂料不斷涌現，使汽車涂料材料的應用朝著節能環保型的方向不斷發展。

2 環保型汽車涂裝材料的應用

根據世界汽車涂料的發展趨勢來看，自2009年以來環保型的汽車涂料就已經得到了充分重視，人們不僅關注汽車涂料的性能，更加注重涂料的環保性，粉末涂料、水性涂料和高固體分涂料也成為一種熱門的汽車涂料，并將逐漸替代傳統的溶劑型和面漆汽車涂料，成為汽車工業中的主流涂料品種。

1）電泳涂料。現階段，電泳涂料以成為一種發展速度最快的環保型涂料，在很多大型汽車生產企業中得到了廣泛應用。據統計，在世界的汽車生產工業中，已經有92%的汽車在使用這種涂料。其中，使用陰極電泳涂料的比例已經達到了90%，這些都表明電泳涂料已經成為一種應用范圍廣的環保汽車涂料。

2）中間涂層。這種新型的涂料工藝已經在美國得到了廣泛的應用，它可以形成一種帶色的中間涂層，并且讓中涂的色彩與面漆的色彩相搭配，具有很強的外觀裝飾性，可以滿足人們對汽車涂層外觀的要求。

3）面漆。面漆是汽車涂料中的重要組成部分，在近年來的發展過程中，金屬閃光漆成為一種新型的面漆材料，并獲得了快速的發展。例如，夢幻涂料和珠光漆都已經成為一種熱門的汽車涂料，這些面漆的顏色也更加具有深度感和高透明感，此外在高色彩方面也獲得了很大的進步。根據相關專家的預測，全球大多數的汽車生產企業將會在2020年全面采用水性金屬閃光漆。另外，在2025年之后，很多國內的汽車生產廠商也會逐步推廣這種新型面漆，這種面漆的使用量和需求量將會得到快速提升。

4）水性涂料。在水性底色漆方面，現階段應用較多的有水性聚氨酯漆和丙烯酸氨基漆兩種類型。此外，水性罩光漆也是一種發展前景廣闊的新型水性涂料，自20世紀90年代開發以來，這種新型的環保涂料具有非常良好的性能，但是由于這種涂料的價格較高，在性能方面還有待完善，尚未得到大范圍的推廣應用。

5）粉末涂料。這種涂料在20世紀60年代就得到了開發，相關技術和性能已經相對成熟，具有非常良好的環境效應，具有節能、環保、低成本、高效等優勢，成為一種涂裝金屬表面的重要涂料，也是未來汽車涂裝過程中的首選材料。

6）高固體分涂料。這種涂料主要應用了低黏度的聚酯，并且還含有丙烯酸樹脂和高固體分氨基樹脂等材料，具有很強的可推廣價值。現階段，這種涂料已經在汽車的單色面漆和罩光面漆中得到了廣泛應用，并且在修補用涂料和塑料專用涂料等方面也獲得了大范圍的應用，是未來汽車涂裝材料中的重要類型，其應用范圍也將越來越廣。

在上述的新型汽車涂裝材料中，水性涂料和粉末涂料是兩種重要的涂料類型，在未來也將獲得快速發展。水性涂料可以有效降低VOC的排放量，粉末涂料也具有降低VOC的作用，使控制汽車涂料污染的重要途徑。在未來的發展過程中，相關技術人員必須加大對這兩種涂料的研發，并加快這種新型環保涂料的推廣，提高汽車涂料的環保性能。

3 結束語

現階段，環境保護已經得到了世界各國的高度重視，環保型汽車涂料也將成為汽車用漆的重要發展方向。在未來的發展過程中，為了適應市場經濟發展的要求，提高環保型汽車涂料的市場競爭力，汽車涂料的應用必須要提高涂層的外觀裝飾性，使其具有高光澤、多色彩和高鮮映性等特點，并增強涂料的耐擦性和抗石擊性，并要降低汽車涂裝過程對環境造成的污染，在提高汽車外觀的美觀程度的同時，起到保護環境的作用。

參考文獻

第3篇：汽車工業發展現狀范文

1.發展現狀

進入20__年以來在國家宏觀經濟持續發展的大好形勢帶動下，汽車工業進入了快速發展時期。資本重組力度不斷加大，生產集中度逐年提高，新技術新車型不斷推出。市場消費環境正在改善，私人購車異常活躍。20__年汽車銷售234萬輛，其中轎車72.15萬輛；同比20__年分別增長13.6和18.3。20__年銷售325萬輛，其中轎車112.6萬輛；同比分別增長38.8和56。20__年在20__年高速增長的基礎上，產銷售量雙雙突破400萬輛，全年銷售439.1萬輛，其中轎車197.16萬輛；同比分別增長35.5和75.3。縱觀我國汽車工業五十年的發展史和上述的汽車銷量，在改革開放初期，1980年的產量達到22萬輛，1992年達到102萬輛，也就是說第一個100萬輛用了近四十年的時間，20__年達到206萬輛,第二個100萬輛僅用了八年的時間，第三個100萬輛用了二年的時間，第四個100萬輛用了一年的時間，體現了中國汽車工業發展潛力和中國加入WTO后，加強國際合作的成果。汽車工業的快速發展使中國在國際汽車市場中的地位顯著提高，目前中國汽車產量已位居世界第四位，已開始成為世界汽車工業重要組成部分。

截至20__年底，我國汽車工業固定資產凈值2150億元；職工人數207萬人；全行業累計完成工業總產值9422億元；累計實現銷售收入9257億元；累計完成工業增加值1998億元；累計實現利潤總額755億元；實現利稅總額1263億元。

隨著中國加入WTO，中國汽車工業加快了國際化進程，汽車工業的發展在很大程度上已成為跨國公司全球戰略的一部分。目前世界主要跨國公司均已進入中國，并不斷加大投資力度，特別是我國的轎車市場，跨國公司通過在國內的合資合作企業，已占據中國90的市場。

在國家重點支持骨干企業發展的政策引導下，通過競爭加快了市場資源的合理配置，以骨干企業為核心的合資、合作、兼并、重組不斷加大，行業重點企業的綜合實力明顯提高。一汽集團、東風汽車公司、上汽集團進一步加大了與國外大公司的合資合作力度，極大加強了自身實力。

除三大集團外，北汽集團、長安集團、南汽集團、江淮、江鈴、廣州本田、金杯公司、哈飛、昌河、東南汽車等，也表現出強勁的市場活力。目前汽車行業前15家企業的市場占有量已達90以上。

2.市場情況

黨的十六大提出全面建設小康社會的發展戰略，有力地推動了國民經濟的發展，人民收入水平不斷提高，大眾消費開始升級換代，近幾年中居民消費主要集中在住房、汽車、通訊、教育、旅游、保健、健康等6大領域。汽車已上升為熱點消費品，汽車銷售市場能量得到快速釋放。20__年我國民用汽車保有量1609萬輛，其中私人保有量為625萬輛；20__年民用汽車保有量1802萬輛；其中私人771萬輛；20__年汽車保有量2053萬輛，其中私人保有量969萬輛；20__年民用汽車保有輛達到了2400萬輛，其中私人汽車保有量1208萬輛，已占50。私人購車已明顯成為帶動我國汽車消費市場的主流。在近幾年民用車輛保有量的增長中，北京、廣州、上海等經濟發達地區增長很快。我國成為繼美國、日本之后第三大汽車需求市場。

二、汽車行業發展特點

汽車產銷走高的同時，我國的車型結構正發生變化；

各地紛紛投資上馬汽車生產項目，市場已經出現過熱現象；

跨國企業進一步完善在國內的市場布局；民營資本也開始滲入汽車領域；

根據WTO協議的要求，中國正逐步開放汽車零售市場，外資資本開始進入零售渠道。汽車行業的競爭將進入一個嶄新的階段。

三、汽車行業發展中遇到的問題與挑戰

在走向汽車社會的發展過程中，我們面臨著諸多方面的挑戰，怎樣借鑒國際上的成熟經驗，促進汽車工業健康發展，是企業和政府的共同責任。

一是來自能源問題的挑戰

隨著汽車保有量的不斷增長，全球所面臨的能源挑戰越來越大。截止20__年我國已成為世界第二大石油消費國，全年生產原油1.69億噸，進口原油9100萬噸；汽油產量4770萬噸，柴油產量8512萬噸；其中機動車消耗燃油超過6000萬噸。據專家預測到20__年和2020年機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43和57。受國內石油儲量和開采量的制約，將越來越多依賴進口，因此進一步提高燃油經濟性和開發替代能源是行業及政府的主要任務。

二是來自環境問題的挑戰

近幾年我國汽車排放污染也呈上升趨勢，在北京、上海、廣州等大城市排放污染已成為主要污染源，如何通過多種途徑降低污染，發展清潔能源技術是汽車工業及社會可持續發展的重要課題。

三是來自交通問題的挑戰

我國許多大城市交通情況欠佳，在交通高峰期，車速較慢，與汽車本來具有的方便快捷大相徑庭，如何使汽車產業發展與城市規劃有機結合，是行業與政府面臨的又一大課題。

伴隨著汽車工業發展壯大，進入家庭的步伐加快，汽車帶給社會及人民生活的變化是極其深刻的。在這場變革中政府已明確將汽車工業作為國民經濟的支柱產業，協調、加快相關產業的發展，促進汽車工業持續增長。同時政府將按國際化發展的要求和我國特點加強法制化建設和管理，重點在以下方面加強政策引導。

1.對汽車個人消費加以引導，尊重個人購買汽車享受汽車文明的權力，為他們創造良好的汽車消費及市場環境。

2.公共交通與私人交通的關系中不能構成替代關系,政 府將重視城市規劃中設計出合理的交通結構和大眾出行方式,給人民群眾出行方式的選擇權。

3.在汽車消費與能源環境的關系中，在大眾汽車消費起步之時，應用稅收、價格經濟手段，運用法律、法規等工具，正確引導人民群眾的汽車消費。

4.要在合理政策的框架下，讓基礎設施不斷完善，與人民群眾的汽車消費相互促進，形成良性循環。

5.政府將促進新技術、新能源汽車的研究及產業化。

中國汽車工業希望進一步加強國際合作，在國際同仁和廣大消費者的支持下不斷發展、壯大。

四、汽車工業在國民經濟中的發展地位

近半個世紀以來，一個令人嘆為觀止的現象是，越來越多的汽車像滾雪球般地形成一股能量強大的沖擊波，沖擊出一片現代化的肥沃土壤，造就了人類歷史上最宏大的物質財富。據統計，世界上50家最大的公司中，汽車公司就占了近20，其他企業也大都是與汽車工業相關的石化企業和機械企業。另外，不管是在美國、日本、德國、法國和瑞典等發達國家，還是在多數汽車工業的后起發展國家如韓國、巴西和西班牙，汽車公司往往是這些國家中最大的企業，汽車工業產值一般都占到國民經濟總產值的10到15。可以毫不夸張地說,汽車工業是現代經濟增長當之無愧的主導產業和支柱產業之一。汽車工業為什么會有如此魔力，能在短短的50年里造就出這么多的大企業，創造出巨大的財富基礎？

汽車工業在國民經濟中舉足輕重的地位，是由其生產技術特點及其在人們需求結構中的地位所決定的。從產業地位看，汽車工業是最終的消費品，位于產業鏈條的末端,或者說位于產業金字塔的頂端,但同其他消費品相比，汽車具有很多獨一無二的特征。以轎車為例，它最少由兩萬多個零部件組成，價格即使是中低檔轎車，也在1萬美元以上。從社會需求量來看，目前全球汽車保有量已達到1.2億，全球轎車年需求量在1000萬輛以上。我們很難找到第二個產品,能夠在技術密集程度、價格和社會需求方面都達到轎車水平的，這從客觀上決定了汽車工業對整個國民經濟巨大的帶動作用。從人們需求結構看,在滿足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的關鍵位置。而汽車是所有“行”的方式中最便捷、最個性化，也是最能滿足這一需求的產品了。可以說，需求方面的力量也決定了汽車工業在現代經濟和社會發展中無可推卸的支柱作用。最后，從汽車產品的技術特點看，每輛汽車都是當代高新技術的結晶。汽車工業是應用機器人、數控機床、自動生產線最大的產業，現代轎車也運用了大量新材料，新工藝，新設備和電子技術。汽車工業不但和鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子、紡織等產業休戚與共，而且延伸到商業、維修服務業、保險業、運輸業和公路建筑等行業。同時汽車是現代企業科學管理的先驅，是大批量、高效率、專業化、標準化產業的代表。

國務院發展研究中心的一項研究成果顯示，由于汽車工業發展對主要相關工業的拉動作用，整個工業的投入要比汽車工業本身的投入增加一倍。或者說，汽車工業的投入產出，將對整個工業發展產生雙倍的帶動作用。從增加值角度衡量，汽車工業對主要上游產業的完全需求帶來的增加值達到汽車工業自身增加值的兩倍多，也就是說，汽車工業每創造一個單位的增加值，就會帶動相關工業創造兩個單位以上的增加值,而全社會新增的增加值在3個單位以上。另據有關資料，在歐美發達國家中，購買一輛汽車的價格中，大概有40左右要支付給金融、保險、法律咨詢、產業服務、科研設計、廣告公司等各種服務業。在幾個汽車工業比較發達的國家中，汽車工業對主要相關服務業的產出的帶動作用，到達80-100。如果綜合考慮汽車使用過程所產生的對汽車服務業的需求,這一比例更大,有人估計這一比例可達到汽車價格的2-3倍的水平。

如果將汽車工業對前向和后向產業環節的帶動作用綜合起來考慮，我們就不難理解，為什么有人說汽車工業是一個1∶10的產業。1∶10的意思是說，汽車工業的1個單位的產出，可以帶動整個國民經濟各環節總體增加10個單位的產出。如此巨大的帶動作用是任何其他產業都望塵莫及的。

汽車工業是一個典型的資本技術密集型的產業，但由于其巨大的產業規模和對上下游產業的帶動作用，帶動就業的能力也很強。它不僅提供了很多直接的就業機會，還帶動了很大比例的間接就業。在幾個主要的汽車生產國家中，與汽車相關的工業和服務業都擁有較大的就業人數，尤其是汽車服務業的就業人數自20世紀80年代以來大幅度增長，就業比重明顯提高。汽車產業間接就業與直接就業之比，1994年美國達到1.01，日本為0.71，德國為0.66，韓國1980年為0.63，到1992年上升到1.46，其中與汽車相關的間接就業占總就業的比重由0.25上升到0.49。這些數據還沒有包括因汽車工業而產生的道路建設、政府機關、以及非汽車產業中與汽車使用有關的就業。根據德國汽車工業協會的計算，如果將那些工作崗位與汽車使用有關的就業人員也算在內，1997年德國汽車產業的直接和間接就業人數達到500萬人，其中汽車工業的直接就業為67萬人，配套工業行業的間接就業為98萬人，與汽車銷售和使用有關的間接就業為335萬人，汽車產業間接就業為直接就業的6.5倍。

中國目前還不是汽車強國，但中國已經可以算作一個汽車大國了。汽車工業對經濟增長的作用在中國同樣重要,而且正處于快速上升時期。在此,需要格外強調的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽車工業更是中國經濟持續穩定發展一個最有希望的“增長亮點”。

21世紀前10年，中國經濟的較高速穩定增長將繼續受到需求不足，特別是居民消費需求不足的影響。有人提出這樣一個假設：不論中國以何種方式發展汽車工業，只要本土汽車在加入WTO之后以至關稅減讓過渡期之后能夠有力地抵擋進口汽車的沖擊，中國市場的汽車需求就會迅速擴大，從而對居民消費需求的增長起較大的拉動作用。

第4篇：汽車工業發展現狀范文

關鍵字：汽車工業；國際競爭力；對策建議

一、緒言

改革開放以來，我國經濟發展迅速，汽車產業也逐漸發展壯大，逐漸向國際水平靠近，然而我們也應該看到，到目前為止，我國汽車產業還未形成較強的國際競爭力，與世界汽車工業三大巨頭-美、歐、日仍然存在較大的差距，因此分析我國汽車工業的產業國際競爭力，并據此提出相應的改進措施以加快我國汽車工業的發展并提升我國汽車工業的產業國際競爭力具有重大的指導意義和現實意義。

二、產業國際競爭力概述

（一）產業國際競爭力評價指標概述

評價財產國際競爭力指標有良多，最具備代表性的國際競爭力評價指標系統是邁克爾波特提出的"鉆石模子系統"，他以為一國的特定財產是不是具備國際競爭力，取決于要素前提、需求前提、相干與幫助財產的狀態、企業計謀、布局與競爭者、機緣和當局行動六個身分，波特將這六個方面的身分繪成一個菱圖，來表白它們之間的相互關系，由此構成為了財產國際競爭力鉆研的"鉆石系統"；WEF在《全球競爭力報告》中提出的四個反映國際競爭力的指數：即增長競爭力指數、當前競爭力指數、經濟創造力指數和環境管制體制指數[1]；多因素評價指標對一國某產業國際競爭力的評價包括實力競爭力、成長競爭力、市場競爭力、成本競爭力、創新競爭力、投資競爭力以及管理競爭力[2]；我國國內的裴長洪博士提出的競爭力因果分析指標，包括評價國際競爭力結果的顯示性指標以及解釋國際競爭力的原因指標[3]。

（二）本文主要選取的國際競爭力評價指標

從以上的論述中可以看出評價一國某個具體產業的國際競爭力的指標非常多，在本文中，本人主要選取了四個比較有代表性的評價指標對我國汽車工業的產業國際競爭力進行分析，四個評價指標分別是：國際市場占有率指標、貿易競爭力指數、顯示性比較優勢指數以及質量競爭力指標[4]。

1.市場占有率指標

國際市場占有率是指一國的出口總額占天下出口總額的比重，可反應一國某財產或產物的國際競爭力或競爭職位地方的轉變，比例進步申明該國該財產或產物的出口競爭力加強。它包括在開放的國際市場上，某種國產品銷售額占世界該類產品總銷售額的比重、某種國產品出口額占世界該類產品總出額的比重[5]。市場占有率指標的值越高，表示該產品所處的產業國際競爭力就越強，反之則越弱。

2.貿易競爭力指數

貿易競爭力指數，即TC指數，是對國際競爭力分析時比較常用的測度指標之一，它表示一國進出口貿易的差額占進出口貿易總額的比重，即TC指數 =（出口額-進口額）/（出口額+進口額）[6]。

3.顯示性比較優勢指數

顯示性比較優勢指數是衡量一國產品或產業在國際市場競爭力最具說服力的指標。它旨在定量地描述一個國家內各個產業（產品組）相對出口的表現。通過RCA指數可以判定一國的哪些產業更具出口競爭力，從而揭示一國在國際貿易中的比較優勢。所謂顯示性比較優勢指數是指一個國家某種商品出口額占其出口總值的份額與世界出口總額中該類商品出口額所占份額的比率，用公式表示：

三、中國汽車工業產業存在的問題

（一）缺乏核心技術

合資企業的深化也導致了我國國內汽車企業產生了對外國汽車技術嚴重的依賴，自我創新意識以及引進再吸收的二次創新能力不足。缺乏核心技術在很大程度上阻礙了我國汽車產業的進一步發展，也從側面導致了我國汽車產業缺乏自主品牌，減弱了我國汽車的產業的國際競爭力[7]。

（二）汽車工業勞動生產率較低

眾所周知，一國某一行業的勞動生產率也是制約其發展和影響其國際競爭力的關鍵因素。近十幾年來，伴隨生產技術及管理方法的不斷進步，我國汽車工業的勞動生產率穩步提高。

（三）企業專業化分工不合理，未真正形成產業集群

產業集群是指集中于一定區域內特定產業的眾多具有分工合作關系的不同規模等級的企業與其發展有關的各種機構，組織等行為主體，通過縱橫交錯的網絡關系緊密聯系在一起的空間積聚體，代表著介于市場和等級制之間的一種新的空間經濟組織形式。

（四）相關產業發展水平落后

眾所周知，汽車整車和汽車零部件是汽車行業的兩個基本的構成，但是在我國由于發展汽車工業的初期對零部件產業重視不夠，造成我國汽車零部件產業相對于我國整車產業的發展相對滯后，并且嚴重阻礙了我國整個汽車行業的發展和國際競爭力的提升。

四、提高我國汽車產業國際競爭力的對策建議

（一）加強自主創新，提升自主品牌

中國已成為全球最大的汽車生產和消費市場，汽車行業的發展瓶頸已不是市場與資金，而是技術與品牌。改革初期，國家制定了利用外資的政策，給予外資以優惠的稅收，實施"以市場換技術"的戰略。但是經過多年的發展，中國汽車工業的消化、吸收能力仍嚴重不足，自主開發能力和新產品推出能力均遠落后于其他發達國家。中國汽車企業應有效利用跨國公司的技術溢出，積極的將引進的技術演變成為企業的自主創新技術，通過原始創新、集成創新，以及引進消化、吸收再創新，不斷提高自身的研發能力。

（二）推進中國汽車產業集群化發展

發達國家的汽車產業都是通過產業集群的方式發展起來的，如美國的底特律、日本的豐田城、德國的斯圖加特等[8]。汽車產業行業關聯度高、規模經濟效益明顯，而汽車產業集群能增強集群內企業的競爭和合作，有利于技術的擴散和轉移、資源的共享、交易成本的節約和專業化分工的形成。

（三）推動中國汽車服務業加速發展

在汽車工業的價值鏈上，整車組裝等環節附加價值相對較低，而核心零部件生產以及汽車售后服務等環節附加值較高。中國汽車行業在注重汽車制造業的同時，也要推進服務經濟的發展、推動售后服務、物流配送、汽車金融的發展，搶占汽車發展的戰略制高點。

中國汽車行業要盡快建立完善的銷售服務體系，從汽車金融、售后維修服務、配件配送、汽車保險等各方面提供專業化的服務。要大力發展汽車增值服務，促進汽車服務市場全方位的發展，這對中國汽車工業整體競爭力的提高也有積極的促進作用。

五、結語

通過對我國汽車工業發展現狀的回顧以及國際競爭力的分析，可以看出，近二十年來中國汽車工業發展迅速，截止到2010年已經成為全球生產和銷售汽車的第一大國，汽車工業的國際競爭力地位有所提升。但是我們也應該看到，由于起步較晚，我國汽車工業的發展仍然存在著很多的問題，例如產品研發投入少，技術相對落后，缺乏自主品牌、汽車工業勞動生產率較低、企業專業化分工不合理，未真正形成產業集群以及相關產業發展水平落后等，這些都在很大程度上制約著我國汽車工業的發展以及國際競爭力的提升，因此本文在第四部分簡要的提出了幾點對策建議，旨在對中國汽車工業的發展和國際競爭力地位的提升做出小小的貢獻。

參考文獻：

[1]藍云. 中國蠶絲業國際競爭力比較分析[D].廣西大學，2008.

[2]劉娟. 中國沿海省市海洋科技實力綜合測評[D].中國海洋大學，2008.

[3]羅元青. 產業組織結構與產業競爭力研究[D].西南財經大學，2006.

[4]溫璐文. 我國服務貿易的競爭力分析[D].廣西大學，2006.

[5]鄧莉. 江西紡織品的出口競爭力研究[D].江西財經大學，2011.

[6]郭巖. 鐵礦石資源約束下河北省鋼鐵產業可持續發展研究[D].河北農業大學，2011.

[7]竇立輝. 中國轎車產業組織演進與優化研究[D].山西財經大學，2012.

第5篇：汽車工業發展現狀范文

關鍵詞：汽車工業；競爭力；自主創新

一、引言

隨著經濟發展和個人收入的提高，我國汽車消費需求大幅度增加，汽車工業逐步進入快速發展階段。這為國內外汽車公司提供了巨大的機遇，對中國經濟的關聯帶動作用將明顯增強。然而，現階段在國內汽車工業企業規模小、產業分散、自主開發能力弱，在國際上面臨著汽車強國的競爭壓力。如何更好的發展和壯大我國汽車工業成為一項十分重要而迫切的問題。

二、汽車工業現狀

（一）企業規模小

我國汽車企業規模小、投資分散。據統計，我國汽車整車企業有130多家，前十大汽車企業2006年的銷量占到總量的84%以上。其余的120多家總銷量不到120萬輛，絕大多數汽車整車企業年銷量不到萬輛，最少的只有幾十輛。中國的國產汽車品牌已經超過了80個，而在汽車業最發達的美國市場，只有47個本土汽車品牌。乘用車制造商美國只有15家，而中國已經達到了50多家。過多的企業參與汽車行業意味著大量的業務重疊。2007年上半年，有16家中國汽車廠商的市場份額僅有1%或更少，一些企業的年產銷量不足百臺。即便是在合資企業中也存在這樣的問題，由于缺乏競爭力，沒有對快速發展的中國市場及時跟進。

（二）自主開發能力弱

新產品的價格普遍高于實際價值。新產品創造了新的價值標準，新標準形成了新的市場需求趨勢。在國際汽車市場上，企業技術進步的競爭在企業競爭中占有很大比重。不斷推出的新產品為企業占領市場提供了條件，所以國外企業之間的競爭大部分體現在新產品推出周期的競爭。而我國目前還沒有形成真正意義上的代表汽車工業水平的轎車產品開發能力。與國外高水平汽車開發技術相比，這些差距主要表現在產品開發的組織體系和人員、產品開發的組織管理工作、產品開發技術等方面。造成這種局面的原因很多，一是研發費用過低，二是企業對開發技術缺乏重視，沒有自主開發的動力，長期陷入“引進技術-國產化-再引進技術-再國產化”這種等距離技術追趕的困境中。

（三）零部件發展滯后

目前，我國汽車零部件企業還處于低水平、小規模、分散重復的狀況。

首先，規模小。從投入的角度看，我國現有的約230家汽車零部件三資企業協議金額在1000萬美元以上的項目僅占4%；從產出的角度看，一是生產集中度低，同類產品的生產廠家數量為發達國家的5-6倍，而產量只有他們的1/10。二是生產配套率低，我國汽車零部件企業的配套率為8%，而發達國家一般在80%以上。

其次，我國汽車零部件企業大多技術力量薄弱，缺乏獨立開發的能力，產品的可靠性差，難以滿足汽車更新換代的需要，技術發展緩慢。我國目前的汽車主件多依賴國外進口和外商在中國的獨資企業或控股企業生產，真正使用中國自己生產的主要零部件很少。例如，所謂的國產“寶馬”真正屬于國產的基本上就只有4個輪胎而已，技術、品牌以及零部件都是寶馬公司帶來的。

（四）合資特征呈現出“外資主導型”

從我國汽車工業利用外資的發展道路看，相對于初期的“以市場換技術”階段，我國汽車工業合資采取的是“中資控股型”模式；到現在的“以股權換技術”階段開始進入“外資主導型”模式。調查顯示，目前我國的汽車市場基本上被外國的品牌所壟斷，洋品牌的市場占有率達90%以上，汽車工業的利潤80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽車集團在內的國內汽車企業出于商業考慮，無暇進行本土品牌汽車的白主開發也無力控制外方和企業。以東風、日產合資的東風汽車有限公司為例，與“中資控股型”模式相比，通過“以股權換技術”，東風公司雖然在合資企業中保留了50%的股權，但由于缺乏自主知識產權，控制力減弱加劇，已由此前的技術層面開始向公司品牌、規劃等領域滲透，合資企業的主導權控制在外方手中，呈現出“外資主導型”特征。

三、國外經驗教訓

（一）豐田汽車產業集群

在全球范圍內，豐田在2003年已取代福特成為第二大汽車生產商。現在豐田營運利潤率為8%，即使受到日元升值的影響，豐田仍是創紀錄地超過10000億日元，是1999年的兩倍，也是日本企業中第一個利潤超過10000億日元的企業。豐田由此成為過去10年中這個星球上贏利能力最強的汽車生的市值超過1000億美元，比通用汽車、福特汽車、戴姆勒-克萊斯勒三者市值的總和還要高。豐田公司之所以能取得上述成就，得益于豐田汽車產業集群。由于集群能產生集聚效應，能提高集群內企業的創新能力，因而促成了豐田公司今日的輝煌。豐田汽車產業集群具備的特征：

1、豐田汽車產業集群是以軸心企業―豐田汽車公司和眾多下承包企業共同構成的，是一種軸輪式發展模式，軸輪式發展是產業集群發展的典型模式。

2、集群內企業之間的關系是柔性、動態變化的關系。企業之間存在著一種既相互競爭又彼此合作的關系。集群內大企業的發展離不開其他相關行業和機構的支持，大企業的健康發展也會帶動其相關產業彼此相互促進和補充，共同協調發展。

3、集群內企業間的專業化分工非常明顯。豐田汽車公司只進行關鍵零部件以及整車組裝，下承包企業大多從事初級或中級零部件產品生產。而在下承包企業之間，對零部件生產又進一步細分，甚至出現了一個企業只進行一種零部件生產情況。

4、集群內有獨特的地方文化特質：忠誠、信任、親和。基于這種文化特質所形成的社會根植性是一切競爭之源，是最不能被他人模仿的。

5、大量團體、機構的存在緊密了企業網絡和社會網絡，加快了豐田汽車產業集群的發展。

（二）韓國汽車產業的興衰

韓國汽車業的真正起步在19世紀60年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產整車的方式開始試制汽車，直到1970年，韓國的汽車年產量僅為2.8萬輛。進入70年代，韓國政府實行“汽車國產化”政策，各汽車公司開始大規模引進國外生產技術。現代、大宇等汽車公司與美日企業開展合作，開發生產汽車。隨著1990年第一輛自主設計名為“王子”的國產車的推出并在市場獲得成功，國產化政策使韓國的汽車工業獲得了飛速發展。1985年，韓國的汽車年產量為37萬輛，1986年達到60萬輛。1987年，汽車普及開始，國內市場迅速擴大；同時，由于韓國汽車工業出口戰略政策導向在80年代末取得成效，逐步實現了向美國等發達國家大量出口汽車的目標，而這又進一步推動了韓國汽車工業的高速發展。因此，1987年為其普及轎車起始年。該年人均國民生產總值為3110美元，人均國民生產總值與轎車價格之比為21，全國年銷轎車25萬輛，平均每千人購買轎車6輛，其中由私人購買的比重占80%。而進入90年代中后期，韓國汽車業在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產基地，實現生產本地化，在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網絡。1997年韓國汽車總產量達到280萬輛，一躍成為世界汽車第五大生產國。韓國經濟的騰飛被視為奇跡，而汽車業的發展在其中扮演了極為重要的角色。同韓國的其他工業體系一樣，汽車工業的發展是與國家的扶持政策分不開的，但是1997年亞洲金融危機爆發后，韓國的汽車業遭受了重大打擊，原來被飛速發展所掩蓋的政企不分、家族式經營日益顯露出弊端，企業走到了破產與虧損的邊緣。

四、對我國汽車產業的啟示

（一）組建大汽車集團，形成核心競爭力

我國目前汽車生產企業數目過多的主要原因是政府運用地方政策進行保護，阻礙市場規律作用的發揮，企業自由競爭受阻。要廢除各級政府對當地企業的各種保護，克服大而全、小而全的通病，使企業通過兼并、聯合、重組等方式產生幾家具有強大競爭力的汽車集團，提高產業集中度和專業化水平。大企業要做大做強，要突出主營業務，通過主輔分離，精于主體，增強競爭優勢。而一些小企業要走“專、精、特”的道路，形成自己的競爭優勢，同大企業建立密切的協作關系，提高生產的社會化水平，而那些長期虧損，資不抵債的企業應依法破產，讓其退出汽車市場。通過市場機制優勝劣汰作用的發揮，我國必將形成少數的幾家大汽車集團，就能更充分地利用資源，形成國際上的核心競爭力。

（二）堅持自主創新，打造民族品牌

我國汽車工業既要實現技術創新，又要進行制度創新，在技術創新上要推動中國產業掌握更多的核心技術，制造更多核心的零部件，一方面搞好對國外先進產品和新產品開發技術的消化、吸收；另一方面通過與國內高等院校、科研機構建開放的、穩定的聯盟合作關系，增加技術開發投入，形成自主開發能力，研究開發具有自主知識產權的核心技術和主導產品。在制度創新上，要深化體制改革，轉變經營機制，汽車企業通過產權多元化，健全內部治理結構，通過經營理念與模式的創新，以促進經濟結構的調整與增長方式轉變，達到創新發展模式的目的。堅持自主創新一個很重要的目的就是要開發建設民族品牌，通過自行設計、自行開發、自行生產，生產真正的民族產品，真正形成汽車工業的核心競爭力。

（三）完善政府角色定位，制定合理政策措施

在汽車工業發展中，前期的幼稚產業時期，政府要對汽車產業進行保護，隨著我國汽車產業的發展，以及加入WTO后國際競爭的激烈開展，對汽車產業的保護的力度應該不斷地降低，使之不斷成熟，并憑借自己的力量在國際市場上占據一席之地。在放開保護的過程中，政府應該對自己的角色進行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如針對現在汽車企業數目過多，要強行關閉一些小企業，加大對企業研究與開發的投入，同時放寬在汽車產品設計開發方面的政策。政府的政策制定必須要從中國的實際出發，要符合中國的國情，做到既能支持中國汽車工業的發展，又能引入市場機制促進中國汽車工業競爭力水平的提高。

（四）加快產業配套，形成規模發展

汽車產業的發展還需要相關配套產業的發展，首先要加快汽車零部件工業的發展，制定有效的扶持政策，大力推進零部件工業的發展，促使其躍上一個新臺階，要加快零部件生產企業重組步伐，強化研究開發能力，大力調整產品結構，形成零部件工業生產和科研的核心，集中力量扶持重點零部件企業，促其更強、更優，并向規模化方向發展。對重點零部件產品，在政策、資金、管理上要予以重點支持。只有零部件工業發展了，才能為汽車工業的發展提供基礎和保證。其次還要加快我國原材料和基礎工業及其他相關產業發展。最后要做好企業的配套改革，為企業發展提供穩定的環境，為企業參與國際競爭提供更強大的支持力量。

四、結語

改革開放和整個國民經濟高速穩定發展，給汽車工業邁上更高臺階創造了最基本的條件。實踐證明，完全依賴國外技術發展汽車工業這條路走不通。中國汽車工業經過這些年的引進、消化、模仿、合作創新，己經為自主創新發展提供了現實可能性。中國汽車工業的發展只能走自主創新之路，只有這條道路才能使中國成為世界汽車工業強國，也只有走這條道路中國汽車工業才會有美好的明天。

參考文獻：

1、中國汽車工業處于重要轉折點[Z].安永調查報告.

2、張麗莉.豐田汽車產業集群的發展啟示[J].汽車工業研究,2005(3).

3、彭連港,薛永昭.論我國汽車工業可持續發展的對策[J].東北師范大學學報(哲學社會科學版),2005(1).

第6篇：汽車工業發展現狀范文

關健字：農村經濟;農村汽車市場;汽車工業的發展;農村市場

中圖分類號：F323.8 文獻標識碼：A

與城市汽車市場不同，中國農村市場基本上還處在比較強調汽車產品的實際使用價值和物質利益，而不太注重其附加價值和精神享受。國龐大的農村人口及廣闊農村市場的存在是不爭的事實。當前，國際金融危機影響日漸深遠，出口受到了很大的影響，拉動內需成為了當務之急。所以，發展農村的汽車消費可以作為拉動內需的重要舉措

一、近30年來我國農村經濟發展水平

（一）改革開放以來我國農村經濟發展水平的省區差異經歷了一個在波動中上升的動態演變過程，我國農村經濟相對發達的省區在經歷了由東北地區、京津地區、長三角地區向東南沿海地區逐漸擴展和轉移的空間演變過程后。空間差異的形成既有自然條件、區位條件和原有社會經濟基礎的影響，也有國家政策導向和市場化進程中產業聚集、效益最大化和帕累托最優等經濟規律的作用。

（二）農村信息化的提高對農村經濟水平的影響

農村信息化是加快建設現代農業、繁榮農村經濟、增加農民收入的迫切要求。農村信息化是使信息化滲透到農戶生產、經營、消費、學習等各個環節，從而極大地提高農戶生產效率和生活水平的過程。

（三）農村公路網完善蘊育著巨大市場

聯結交通隔絕地區、農戶與銷售市場和生產、生活物資供應市場之間的農村公路是自給的農業經濟轉變為現代農業經濟所必不可少的。農民需要進入當地的市場或公路、鐵路、水路的集散點，也需要進入學校、醫療及其它社會服務的中心，這些都離不開相應的運輸工具。按照2005年2月國務院通過的《全國農村公路建設規劃》，“十一五”期間，全國計劃建設農村公路約113萬km，其中改造瀝青水泥路73萬km，建設通達工程40萬km。

（四）農民收入水平逐步提高使汽車消費成為可能

農村家庭的物質生活水平的提高是農村汽車市場發展的前提條件。目前，農村的人均年收入呈逐年上升的良好勢頭，農民生活水平有了明顯提高。全國農民年人均純收入已經超過4000元。在農村經濟比較發達的東部地區，人均純收入已經超過了5800元，這些地區的農民對汽車的需求較多，一些小型汽車已經在這些地區流行起來。

（五）農村汽車市場與城市汽車市場的差異

與城市汽車市場不同，中國農村市場基本上還處在比較典型的功能性需求階段，即比較強調汽車產品的實際使用價值和物質利益，而不太注重其附加價值和精神享受。如價格、載運量、耗油量等因素遠勝于噪聲、乘坐舒適性、操控方便性、安全性、排放污染等因素。這一特點與農村現階段的收入水平和收入結構相適應。因此，廣大農村普遍歡迎的汽車產品具有如下特點。

二、汽車工業的發展

（一）中國汽車產業的國際化，尤其是自主品牌汽車的國際化是發展的必由之路。中國汽車產業已進入國際化進程。在汽車服務貿易領域，特別是在汽車金融領域，一批批獨資及中外合資的公司已經開始運營。國際化將成為汽車產業發展的新動力。中國要跟上世界汽車市場國際化的步伐，就要在更廣泛的領域里探討，汲取世界各國的發展經驗，并不斷拓展與世界同行的交流

領域。

（二）自2001年底加入WTO后，我國經歷了汽車工業發展的黃金十年，2001 至 2010年我國汽車產銷量年均復合增長率分別達到 22.80%和 22.55%，并于 2009 年成為世界第一汽車產銷大國。2011 年，受宏觀調控、鼓勵政策退出、北京等城市限購等多方面因素影響，我國汽車產銷量同比增速分別回落至 0.84%和 2.45%。自2012 年起，我國汽車市場逐漸回暖，至 2013 年，我國汽車產銷量均突破 2000萬輛，連續第五年蟬聯全球第一，產銷量同比增速均回升至 15%以上。近年來，乘用車產銷量增速持續高于行業整體增速，成為拉動汽車行業增長的主要力量。我國汽車行業發展概況

（三）分析目前國內十大轎車品牌，前三名仍全是合資企業，而我國自主品牌：紅旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。從外國人那分得加工組裝的少量利益，還不如加速國內企業的合作，打破區域限制，集全國的資源為一體，即使利潤分配不平均，至少都是在本國人的口袋里，不會被外國人瓜分。此外，自中國入世后，一些沿海城市，尤其是長三角地區，經濟發展很快，物價飛漲，很多跨國企業為了尋求低價勞動力，紛紛把目標投向內陸，而由于戶籍制度的原因，人力資源這樣的生產要素也沒有辦法自由流動，限制了資源的合理配置，讓外資企業占盡各地優勢資源。

三、結語

“中國最大的潛在汽車消費市場就是農村。”在“2006年中國行業發展報告會”上，國家發改委工業司副司長陳斌表示，“十一五”期間我國汽車行業產能過剩的形勢十分嚴峻，到“十一五”末期，汽車行業的產能可達2000萬輛左右，比實際需求多出一倍還多。因此，尋找新的市場空間是當務之急。

“誰能贏得農村市場，誰就能真正意義上贏得中國市場。”業內人士認為，2020年，中國汽車保有量將達到1.4億輛，而這高達1億多的潛在客戶，主要為現在汽車保有量還遠未飽和的城鎮和農村，這些地域蘊藏著巨大的汽車產品消費潛力，也是微車發展的終極市場。

參考文獻：

[1]杜萍，淺談農村經濟水平發展現狀[J].科技情報開發與經濟，2008（5）：198

第7篇：汽車工業發展現狀范文

關鍵詞：現代汽車；傳感器；汽車電子控制系統

中圖分類號：TP212 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）18-0035-02

汽車工業是國家經濟發展的重要推動引擎。而新興的車用電子系統也逐漸代替了傳統的機械結構，據預測，未來汽車整車費用的30%將來自電子產品。在汽車電子產品中，傳感器已成為關鍵的基礎配套產品，汽車電子化和自動化程度越高，傳感器就越顯重要。一輛普通轎車上安裝的傳感器數量為幾十到一百，而高級車的傳感器則更多。在傳感器被廣泛應用于現代汽車發展的大背景下，世界各國也都加大了對其資金投入與研發。

1 車用傳感器的概述

1.1 車用傳感器的概念

車用傳感器是一種檢測裝置，它可以感受到汽車行駛過程中的各種物理信息的變化，如車速、各種介質的溫度、發動機轉速等，并將這些變換按一定規律轉換成為電信號或其他所需形式的信號，以滿足信息的傳輸、處理、顯示、存儲、記錄和控制等要求。使汽車工作在最佳狀態，如圖1所示：

1.2 車用傳感器的特點

汽車電子控制系統的信息檢測與傳輸裝置就是眾多的汽車傳感器，可對溫度、壓力、位置、轉速、加速度、流量、濕度、電磁、光電、氣體、振動等信息進行實時、有效而準確的監控。由于汽車駕駛環境的差別非常大，這就要求汽車傳感器必須具有穩定性和精度高、響應快、可靠性好、抗干擾和抗震能力強、使用壽命長等特點。

2 車用傳感器的發展現狀

2.1 國際發展現狀

車用傳感器和傳感技術發展迅速且應用日趨廣泛。美國、德國、日本等傳統汽車生產大國仍是傳感器市場分布最大的地區，而東歐和亞太地區的傳感器市場增速最快。現在市場上已有檢測磁學量、力學量、熱學量等各種微型傳感器，使得汽車能得到更多的反饋信息。同時，非接觸傳感器的發展也較快，如汽車上的雷達和光電傳感器等。目前國外在新型傳感器技術的研發上處于領先水平，各國在傳感器領域的競爭將加快新一代傳感器的開發速度和產業化。

2.2 國內發展現狀

中國市場是車用傳感器發展最為活躍的地區，汽車傳感器的銷售額也逐年迅猛增長。但由于我國的汽車傳感器研究發展起步較晚，沒有形成產業化配套體系，只能生產零散的產品，如車速傳感器、曲軸位置采用的是電磁式等老式傳感器，存在著信號精度、匹配性、低速檢測、抗干擾性、耐環境能力差等諸多問題。因此，國內許多傳感器廠積極引進外國尤其是歐美國家的先進技術，這些廠商大多采用與國外企業合資的方式來提高產品質量。避免了之前產品質量差、技術含量低和使用壽命短等弊端。

3 傳感器在汽車中的具體運用

現代汽車中傳感器的數量非常之多，但大致分布于發動機控制系統、底盤控制系統、車身控制系統和導航系統這四大車用系統中，其中各個系統包含了許多與之相關的傳感器。

3.1 汽車發動機控制系統用傳感器

汽車的發動機系統是汽車動力的核心部分，它所包含的傳感器自然也很多。例如：壓力傳感器、溫度傳感器、位置和轉速傳感器、氣體濃度傳感器和爆震傳感器等，這些傳感器提高了汽車的發動系統運行的效率。它們將檢測到的信息通過轉換電路反饋給發動機的控制單元，經過計算機處理后發出控制命令給相應部件，實現對發動機系統的控制，如圖2所示：

3.2 汽車底盤控制系統用傳感器

底盤控制用傳感器主要用于控制車身的底盤，保持汽車行駛的平衡，提高汽車的安全性能。底盤控制系統是汽車安穩運行的基石，它主要包括：變速器控制系統、懸架控制系統、動力轉向系統、制動防抱死系統等。

3.3 汽車車身控制系統用傳感器

車身控制用傳感器主要為了提高汽車行駛過程的舒適度和可靠性。針對車主對光線、溫度和濕度等不同的要求，車身控制用傳感器提供了日照傳感器、溫度傳感器、濕度傳感器等。另外還有門鎖控制中的車速傳感器、安全氣囊系統中的加速度傳感器和保持車距的距離傳感器等等，這些傳感器的綜合運用，使得汽車的設計更加的人性化。

3.4 汽車導航系統用傳感器

近年來，基于GPS/GIS（全球定位系統和地理信息系統）的導航系統發展迅速，汽車的制造與生產中也廣泛地使用這一導航系統來幫助車主了解行駛過程中道路的概況。導航系統的檢測部分也由許多傳感器組成，主要有：陀螺儀、羅盤傳感器、車速傳感器和方向盤轉角傳感器等。

4 車用傳感器的發展趨勢

隨著汽車傳感器在汽車電子控制系統中應用越來越廣泛，市場的需求量也越來越大。通過近幾年設計特點與制造趨勢，不難分析出未來汽車用傳感器會朝著智能化、多功能化、微型化等方向發展。（1）智能化是指傳感器帶有CPU（中央處理器），是微型機與傳感器的綜合體。利用微型處理器高效率的信息分析與處理優點，可以使得系統在極短的時間內能綜合分析工況并給出執行命令。（2）多功能化是將傳感器功能復合化。使得一個傳感器能夠檢測到多個物理量，節約了車身空間和材料。（3）微型化是指傳感器從半導體集成電路技術發展而來的MEMS（微電子機械系統），微型傳感器同時將微米級的敏感元件和數據處理、信號處理器等集成于一塊芯片之上，不僅可節約成本，而且還具有體積小、便于封裝等特點。

5 結語

現代社會中，隨著汽車的日益發展，越來越多的人開始依賴汽車，所以汽車的各方面性能也開始受到越來越多的人的關注。人們不再僅僅滿足于現狀，對汽車的要求越來越多，例如它的安全性、舒適性、方便性、娛樂性等諸多方面的需求。而這些需求都需要借助眾多汽車傳感器來實現，它是汽車電子控制系統領域的研究核心。發展至今，傳感器已成為汽車不可或缺的一部分，它應用于汽車的各個方面，在汽車控制中占據了舉足輕重的地位。可以預見，在新傳感器技術的發展之下，傳感器在汽車制造產業方面的應用將會越來越廣泛。

參考文獻

[1] 劉艷玲，韓莉.車用傳感器的應用現狀與發展趨勢[J].現代電子技術， 2008，（5）： 46-50.

第8篇：汽車工業發展現狀范文

關鍵詞：汽車金融；發展對策；現存問題

2010年我國的機動車保有量僅有9085萬，五年過去了，這個數字變成了2.69億，中國的汽車銷售增長量已經連續四年蟬聯世界第一。然而，我們在感嘆我國汽車工業發展的迅猛的時候，卻往往會忽視這發展的源泉--汽車金融業所起到的重要作用。從汽車數量上來講，我國已經是世界的汽車大國，但是并不是汽車強國。要實現汽車產業又大又強，必由之路就是建立完善的市場制度，加強汽車金融公司的整合與發展。對此，圍繞汽車金融產業展開探討具有一定現實意義。

一、國內汽車金融發展狀況及存在的問題分析

1.國內汽車金融發展狀況

（1）我國汽車金融發展歷程

目前在我國主要有一些金融機構可以提供與汽車消費有關的金融服務，從開展業務的時間上來看可以做如下分類：首先是在1998年，在人民銀行的批準下，各大國有商業銀行開始了個人汽車信貸業務，到了1999年中資銀行就都可以開展此業務，然后在2003年10月，銀監會頒布了《汽車金融管理辦法》和《汽車金融管理辦法實施細則》，這兩個文件的頒布對中國汽車金融的發展是一個里程碑的事件，這使得福特、大眾和奔馳等汽車金融公司進入中國，最后是到現在各種租賃公司和財務公司也開始涉足汽車金融領域。從中國的汽車金融發展歷程來看也并不是一帆風順的，個人信用信息的缺乏使得銀行在2007至2008年之間汽車個人消費信貸規模逐漸萎縮。從目前的發展情況來看，商業銀行依然扮演者汽車金融這個大舞臺上的主角，但是國內外各式各樣的汽車金融公司也以各式各樣的方式為消費者或經銷商提供金融服務。

（2）我國汽車金融總量

我國近幾年來汽車行業發展十分迅速，作為汽車行業推動機的汽車金融行業也有迅速的發展。據人民銀行統計，2001年，全國汽車消費信貸余額為436億元；2008年年底，全國各金融機構共發放汽車消費貸款余額1583億元；2011年底，汽車消費金融市場余額已經突破3000億元；2012年底，我國汽車金融市場規模達到3920億元；2014年年底，我國汽車金融總規模超過4000億元，年增長速度超過30%。

（3）我國汽車金融經營主體

在國外，汽車金融服務的提供者有汽車金融公司、商業銀行、信貸聯盟和信托公司等金融機構，其中專業的汽車金融公司的市場份額占絕大多數。而在我國，汽車金融經營主體有商業銀行、汽車金融公司、財務公司、融資租賃公司等等。專業的汽車金融公司的市場份額比例還不到10%，商業銀行在汽車金融服務業占絕對的主導地位。

（4）我國汽車金融發展趨勢

根據發達國家的汽車金融產業來看，我國汽車金融產業的發展將會有以下三點趨勢：一是商業銀行將廣泛與專業的汽車金融公司進行合作。銀行本身有著汽車金融公司所不具備的資金優勢，而汽車金融公司在汽車消費貸款上形式多樣，手續簡單，能夠吸引大量客戶。二是金融服務多樣化。汽車金融不僅僅局限于向消費者提供消費信貸，而是廣泛的向汽車行業中的每一環節提供資金，例如對汽車經銷商的融資、對消費者的汽車租賃等。汽車金融將覆蓋汽車售前、售中和售后的全過程，而且延伸到汽車生產，銷售及相關領域。三是控制風險專業化。汽車金融是一項風險較高的行業，其蘊含的風險主要有信用風險、流動性風險、市場風險等，專業的汽車金融服務公司可以通過客戶的信用信息建立信用評估、風險控制機制，承擔起風險管理主體的角色，將經營過程中的風險降至最低。

2.國內汽車金融發展存在的問題

所有的創新都會面臨挑戰與困難，我國的汽車金融的發展也面臨著諸如資金來源有限，我國缺乏完善的社會信用體系等挑戰。

（1）汽車金融公司資金來源有限

我國的《汽車金融公司管理辦法》第十九條規定了汽車金融公司的資金來源有以下四種方式：股東存款、經銀監會批準的金融債券、同業拆借和向金融機構借款。汽車金融公司從其母公司或者股東手里獲得的資金支持十分有限，由于銀行是汽車金融公司在車貸市場的競爭對手，所以向金融機構借款的難度更大。資金來源受限是擺在我國汽車金融公司面前的首要難題。

（2）我國社會信用體系不完善

正如前文所提到的幾個汽車工業發展比較迅速的國家，他們都是依靠著詳盡的個人信用信息來發展本國的汽車金融行業，從而帶動國家的汽車產業。在我國，這體系的建立不僅會促進個人汽車消費信貸和融資租賃業務，還可以為企業，甚至地方政府建立檔案，為他們日后的融資提供信用檔案。但是我國人口總數大，監管機制也不是十分健全，導致國人沒有培養良好信用記錄的習慣。

（3）汽車產業波動性較大

近些年持續的霧霾問題和新能源汽車的發展為我國的汽車市場增添了許多變數，汽車價格的不穩定使得消費者的購車意愿也不強烈。這樣會使得沒有其他業務支撐的汽車金融公司十分難過，本來愿意通過汽車金融公司購買車輛的消費者就不占多數，消費者整體的數量減少使得汽車金融公司的利潤也受到壓縮。

（4）設立分支機構受限

我國的《汽車金融公司管理辦法》第十二條規定：未經中國銀監會批準，汽車金融公司不得設立分支機構。這使得汽車金融公司只能在其注冊地開展業務，對全國汽車市場的覆蓋率較低。

（5）我國的汽車金融滲透率不足

汽車金融滲透率是指通過汽車金融公司來進行貸款、融資等金融方式購買的車輛數量占總銷售車輛數量的比例。我國的汽車金融滲透率仍不足20%，遠低于發達國家的70%至80%的水平，而通過商業銀行貸款購車則占據著絕對的優勢。中金公司的一份報告指出：“汽車消費，應該是目前中國唯一一項尚未大規模使用金融杠桿的大宗個人消費。”不過隨著80后90后消費者逐漸成為汽車消費的主力軍，這部分消費者對信貸消費和財務杠桿的接受度更高，也更愿意通過貸款、租賃等方式來買車。

最后，對于汽車金融里近期較熱的租賃業務來說，也有以下兩種發展困境：

（1）租賃物件回購后處理困難

當消費者在租賃期滿之后選擇放棄該汽車的使用權，租賃公司就得將汽車收回，此時的汽車已經是一臺二手車，這就會使得租賃公司處理該汽車變得十分困難。眾所周知我國的二手車鑒定市場魚龍混雜，缺少誠信，消費者缺乏自己鑒定二手車的能力，也不愿意相信中介等機構。租賃公司賣不出價錢，消費者也不愿意購買二手車，這將使得二手車的流動性十分差，也易使租賃公司的資金流出現危機。

（2）消費者消費觀念不科學

已租代買的消費觀念并不被廣大消費者所認可，在國人的眼里，汽車是一個家庭中除了房屋之外的一個大件商品，象征著自己的面子，所以消費者想盡自己所能購買一輛能力范圍內最好的車。但是汽車不像房屋，房屋可能會隨著時間的推移而升值，但是汽車越舊所剩下的價值越少。并且，大多數人購車主要是給自己開，很少會有人買很多車然后出租給別人，我們更應該注重汽車的使用權而非所有權，這也是汽車與房產這兩種消費品的不同之處。所以，我們應該區別消費汽車和其他消費品的消費心態，這樣也有利于我們國家的汽車產業健康發展。

二、國外汽車金融發展經驗

從全球的汽車工業的發展來看，有這么一些地區的汽車工業比較發達：美國、歐洲和日本。相對發達的汽車工業相應的也有著較為完善的汽車金融體系。下面將就這三個地區的汽車金融市場進行分析：

1.美國模式

在100余年的汽車工業發展史中，世界汽車工業經歷的第一次較大的變革就是美國福特汽車公司推出T型車，發明了汽車裝配流水線，使世界汽車工業的重心轉向美國。發達的汽車工業較早的催生了汽車金融公司在美國的發展。1919年，通用汽車票據承兌公司在美國成立，主要協助通用汽車的經銷商籌措資金，用來向制造商購買所需的汽車。現在，通用汽車金融公司推出的面對消費者的汽車金融產品有：普通消費貸款、Smart buy、學生消費信貸和Smart lease等。其中Smart lease 就是一種通用公司以租賃的方式向消費者出售汽車的金融手段。由于美國公民的信用記錄都被詳細的記錄在案，所以汽車金融公司可以快速地通過發達的互聯網對消費者做出信用評級，從而向消費者發放購車款項。

2.歐洲模式

德國的大眾汽車在20世紀50年代左右成立了自己的汽車金融公司，在當時主要是面向消費者進行消費信貸。當時，每個消費者每月只用向大眾汽車支付5馬克就可以開走一輛嶄新的甲殼蟲汽車。現在德國大眾汽車金融服務股份公司已經成為歐洲最大的汽車金融服務提供商。德國大眾汽車金融服務股份公司的運作模式更像一家銀行，消費者可以直接在德國大眾汽車金融服務股份公司進行儲蓄。但是德國大眾汽車金融服務股份公司只經營與汽車相關的金融服務，利用其專業化和信息的流暢度來將消費者、經銷商和生產商連接起來。

3.日本模式

在亞洲，日本的汽車工業也是享譽全球。日本的個人征信系統也是十分有特色，主要有三大征信系統：銀行體系、消費信貸體系和銷售信用體系。日本的消費者的信用數據是不能完全公開的，由于日本的征信模式是會員制，消費者的信用數據只能在會員協會之間進行交換，確保了其安全性。

通過分析國外的汽車金融發展史，我們可以看出國外的汽車金融公司業務發展的特點：首先是完善的個人征信系統對提高汽車消費信貸發放速度以及減少道德風險起到了至關重要的作用。在我國，人口數量龐大，一個信息完備且信息安全的個人信用系統將成為我國汽車金融發展的基礎。其次，汽車金融公司、汽車生產商和經銷商之間聯系緊密，相互之間可以提供必要的金融服務。對消費者來說，由于這種緊密的聯系使得汽車金融公司的規模效應較普通商業銀行來說更大一些。最后，由于汽車金融公司服務專一，這樣可以使得汽車金融公司的資金鏈不會因為其投資失誤而出現斷裂。從而保證了汽車金融公司的財務安全。

三、我國汽車金融發展的相關對策建議

1.全面建立我國征信系統

我們可以通過銀行、公安、人事、稅務等多方面建立個人信用體系。這不僅僅是汽車行業的福音，更能培養民眾保持良好信用的習慣。同時，我國對于信用記錄的收集方面的法律條文還是十分落后，不僅要使得收集信用記錄有法可依，不會侵占消費者隱私權，也要保護好已經收集的信用記錄，不讓不法分子能夠輕易獲得消費者的信用記錄。

2.規范我國汽車交易市場

我國應該修訂相關的法律條文來建立全國統一的二手車條例，認證制度；所有的二手車都應該能被第三方機構查詢，通過我國互聯網迅猛的發展使得維修廠和4S店能夠聯網，制定行業標準，制定完善合理的“二手車價格目錄”，完善售后保障，增加市場透明度。對于不法商家違規翻新”事故車“等違法行為進行懲處，對信譽良好的商家予以扶持。我國的二手車也將會成為汽車消費者新的選擇。

3.減少政策限制

隨著我國金融市場逐漸國際化，我國對汽車金融行業的管理也將逐步國際化。目前我國國內大部分汽車金融公司都是依靠股東存款或者向銀行借款等方式來獲得必要的資金，這也主要是由于法律條文的限制所導致的。我國應通過修改相關的法律法規，增加汽車金融公司的融資渠道，放松對汽車信貸利率的管制，允許汽車金融公司通過商業票據等方式獲得更多的發展資金。同時對汽車金融的分支機構的設立也要逐步放開，覆蓋面廣的汽車金融公司才能打破銀行對汽車金融業務壟斷的局面，促進我國汽車金融業朝著產業化、市場化、國際化的方向發展。

4.充分利用互聯網

汽車金融公司可以從三個方面來加以利用互聯網：第一是汽車金融公司可以依托現有的信息技術，推動汽車金融的電子化，商務化，使得各類汽車金融服務網絡化，信息化。這樣，既不違反現有的不允許成立分支機構的法律要求，還可以通過網絡來完成業務審核，突破地域限制，增加銷售渠道和網絡。第二是汽車金融公司要利用先進的科學技術與信息技術，在對客戶提品服務時可以通過網絡和大數據分析為客戶提供更合理的服務，使汽車金融行業的市場競爭力得以提高。第三是通過互聯網宣傳汽車金融公司服務的專業化，使得更多的汽車消費者選擇通過汽車金融公司來獲得購車資金，提升用戶體驗，擴大覆蓋人群，降低成本，提高效率。

5.合理競爭，理性競爭

2007年美國的經濟危機爆發之前美國國內的汽車金融公司之間競爭十分激烈，這也造成了某些汽車金融公司盲目降低信用門檻，結果導致風險越積越重。在我國，汽車消費信貸主要是銀行一家獨大，但是其市場份額也在逐年降低，各大汽車廠商的汽車金融公司在消費信貸和融資租賃方面的作用開始顯現，汽車金融公司內部的競爭加上汽車金融公司與銀行的競爭肯定會愈演愈烈。為避免惡性競爭，要加強對客戶的信用監管，同時政府也要促使競爭變為合作。

四、小結

本文總結了汽車金融發展中存在的種種問題，隨著我國汽車業的不斷發展，我們應該正視這些問題。根據我國的實際情況，我們要有機的借鑒國外汽車金融發展的經驗，使我國的汽車金融業逐步地做強做大。最后還對如何發展我國汽車金融市場提出了相關政策建議，健全社會和個人信用保障體系，充分利用互聯網，形成多種組織機構共同參與、公平競爭的我國汽車金融服務業。

參考文獻：

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[4]胡玲娜.淺論汽車金融的發展[J].中國市場，2010（49）.

第9篇：汽車工業發展現狀范文

1.1校園車展概述

校園車展融大學生專業實踐和汽車展銷平臺為一體，在豐富大學生校園文化生活的同時，引入商業汽車展銷模式，為廠商開辟未來汽車消費市場。校園車展的“兩巨頭”———學校和廠商，在校園車展中扮演著不同的角色。高校作為校園車展的主辦方，耗費大量人力、物力、財力籌備校園車展，最主要的原因是豐富大學生校園文化生活，為相關專業的學生提供一個實踐平臺，增強其對專業知識的運用和理解，同時通過校園車展來吸引社會眼球，增加學校知名度。汽車廠商作為校園車展的承辦方，最重要的目的是在高校內推廣品牌，培養未來客戶。

1.2校園車展參展群體的特殊性

校園車展是針對高校學生所舉辦的汽車展覽會，所以在校大學生在校園車展中發揮著巨大的作用。在2010年的第六次人口普查中，我國大專以上學歷的人群達8930萬人，占中國總人口的6.666%。2011年，我國在校大學生人數達到30205885人，占中國總人口的2.255%。這些大學生畢業后，很多走向管理階層和中高層崗位，他們的思想觀念和言行舉止影響著一個時代的文化形態。所以當代大學生對社會的發展影響巨大，是我國未來科學發展和文化建設的中堅力量。

1.3思想文化的傳播性

思想文化具有傳播性，就像俄國的十月革命給我國帶來；西方經濟管理理論被吸收應用到中國的經濟市場中；中國兵法思想被美國、日本、俄羅斯等多個國家學習應用一樣。除此之外，思想文化也具有穩定性和先入為主的特點。大學階段是一個人人生觀、世界觀和價值觀形成的關鍵階段，如果能夠在這個階段提高大學生對汽車文化的認知，則對引導汽車文化的健康發展起到事半功倍的效果。

1.4校園車展引導汽車文化的健康發展

中國汽車工業發展較晚，汽車文化相對滯后，出現了許多不和諧的因素。要想從根本上解決汽車文化發展中的問題，制度政策固然重要，但最關鍵的還是對人們觀念的引導。筆者曾在2012年中國東盟汽車展覽會上進行了“關于車展與汽車文化”的訪談調查，大多數人表示對汽車文化知之甚少。由此可知，汽車文化的概念在大多數中國消費者的心里是模糊的。這對已經是汽車社會的中國而言是可怕的。現代文化發展理論認為，文化與經濟是“車之雙輪”，應同步發展，文化經濟相互滲透融合、相互促進，實現社會、經濟雙重效益的共同提高。隨著校園車展在高校的興起，使汽車文化在大學生中傳播成為可能。我們應該緊緊抓住校園車展這個媒介，通過創新校園車展的形式和內容，融入適合中國發展的有中國特色的汽車文化，在當代大學生的大腦中“植入”健康文明的汽車文化理念。通過文化的傳播性、穩定性和先入為主的特點，使中國大學生在剛接觸汽車時就形成一種正確的、積極的汽車消費觀念和文化理念。

2校園車展的現狀分析

為了解校園車展的發展現狀，筆者在廣西科技大學第五屆校園車展中進行了關于校園車展與汽車文化的問卷調查，同時輔以訪談法和觀察法。此次調查共隨機發放問卷100份，回收率100%，有效率100%，男女比例為3:2，其中88%是大學生。通過調查發現以下現象：

2.1校園車展在汽車文化傳播中的作用較小

調查結果顯示每100個參觀者中有59人通過媒體廣告了解汽車知識；51人通過網絡了解汽車知識；42人通過朋友介紹了解汽車知識；41人通過報紙雜志了解汽車知識；其中只有26人通過車展了解汽車知識（多選題數據）。由此可知，當代大學生主要是通過媒體廣告、網絡、報紙雜志及朋友介紹了解汽車知識，而車展所占比例較少，從側面可以折射出校園車展的投入及影響力不足。

2.2校園車展參展者的主要目的是了解汽車知識

在校園車展的現場，參觀者觀看車展的目的各不相同。但主要集中在了解汽車知識和感受汽車文化上。其中每100個參觀者中有63人是為了了解汽車知識；62人是為了感受汽車文化；29人是為了滿足好奇心；25人是為了看美女車模；22人是為了觀看現場的節目（多選題數據）。這些數據表明了當代大學生渴望了解汽車知識和汽車文化，然而也從側面反映出中國在汽車知識和汽車文化的宣傳和投入方面的缺失與不足，中國大眾的汽車文化素養亟待提高。

2.3多數參展者對“美女+汽車”的組合持否定態度

2012年5月，轟動一時的北京國際車展至今讓人記憶猶新，穿著暴露的車模喧賓奪主，成為車展上最大的亮點。在校園車展中，筆者專門針對此種文化現象做出探究。調查結果顯示，每100人有68人對車展中“美女+汽車”的簡單組合持否定態度；只有32人認同這種表現形式。由此可見，以“大尺度”和“胸展”來吸引眼球的低俗文化現象并不能得到大眾認同，車展中應該融入更多有內涵的內容。

2.4校園車展對大學生的吸引力不足

在車展現場，筆者調查了大學生對本校的校園車展的關注程度。經過數據整理，筆者發現參觀者中每100人有56人知道此次校園車展是第幾屆；44人不知道。雖然超過一半人知道校園車展的信息，但我們更關注的是剩下的44%，校園車展的宣傳還無法做到更高的普及率和影響力。與此同時，筆者還采用現場訪談法和觀察法來加深對校園車展的研究。在對參觀者的訪談和觀察中，大部分參觀者反映出校園車展的形式過于單一。除了汽車、車模、工作人員、節目以外，缺少其他表現形式，對汽車知識和汽車文化的宣傳更是少之又少。

3校園車展引導健康汽車文化的創新實踐

校園車展與社會車展最大的不同在于校園車展針對的是在校大學生，面對的是購買力弱的學生群體，這就注定了校園車展不能照搬社會車展的模式。同時，校園車展應該肩負起宣傳健康汽車文化的使命，滿足在校大學生對車展的期望，以豐富的內容和別具一格的形式展現汽車以及汽車文化的魅力。筆者通過對校園車展現狀的研究，提出以下創新實踐：

3.1拓展宣傳渠道，增強宣傳力度

據調查結果顯示，在校大學生很少借助車展來了解汽車文化，并且校園車展對大學生的吸引力、影響力不足。為改變這種現狀，我們應該積極借助各種媒介加大校園車展的宣傳力度，提高其在大學生中的知名度。在校園中，可以采用宣傳板、噴繪、海報、廣播、傳單等多種宣傳形式，也可采用調查問卷、知識競賽、征文、講座等其他表現形式吸引更多人的關注。同時，要走出校內宣傳的局限模式，積極借助社會媒體的傳播力量，讓社會大眾了解到校園車展并參與其中，尋求社會各界的支持。

3.2引進汽車文化長廊，渲染文化氛圍

上述調查結果顯示，參觀者觀看校園車展的主要目的是了解汽車知識和汽車文化，而目前的校園車展形式過于單一，觀眾參觀后的收獲甚少，所以校園車展的內容重心急需轉變。汽車文化長廊就是一個很好的載體。通過宣傳板、海報等拼接成一條長長的文化長廊，介紹汽車工業設計和汽車品牌文化，包括各大汽車品牌的發展歷程、價值理念、車標文化、車型演變和汽車技術的發展等，用這種簡單的形式集中展示汽車文化最核心的內容，讓觀眾在車展現場直觀地領略汽車工業的百年發展，感受濃郁的文化氣息。

3.3吸引相關組織參與，提升專業高度

駕駛員素質不高、環境污染嚴重已經成為中國汽車文化的詬病。要想在校園車展中向參觀者植入文明駕駛和汽車環保意識，請交通部門、環保部門等“行家”親臨現場，必定會取得更好的效果。同時，政府相關部門的介入、現場的講解等也必然引起觀眾的重視，使其心中樹立正確的觀念。而汽車協會和車友會的加入、更多資深人士和愛好者的參與，必然使校園車展的“車”味更濃，觀眾可與之一起探討汽車相關知識，使自身的汽車認知又上一個臺階。

3.4增加車模附加值，改善固有形象

今天的市場美女當道，美女們滲透到各個營銷領域呼風喚雨，成為“眼球經濟”時代的靚麗注腳。在百花爭艷的美女營銷大軍中，車模越來越受歡迎，成為中國車界一盞耀眼的明燈。而當代大學生對“美女+汽車”的簡單模式認可度不高。所以增加車模的附加值，如車模的選擇與汽車風格和國人審美相得益彰、車模擔任咨詢人員角色等，使車模在車展中不只扮演“花瓶”角色，而是注入更多的文化內涵。

3.5引入虛擬車展模式，豐富車展內容

將實體校園車展抽象為虛擬多媒體“校園車展”，即把校園車展的相關屬性及功能通過多媒體技術抽象出來，再利用多媒體技術把校園車展要到達的效果和目的更完美、更簡單、更便捷、更經濟地表現出來。這就像網上銀行把紙幣的屬性和功能抽象成一串數字一樣。校園車展最基本的元素是汽車。汽車的造型、顏色、性能、工藝、車標、品牌能傳遞許多信息給參觀者，但是有些隱含的信息不能通過汽車表達出來，如企業的文化、歷史、戰略、價值觀等不能通過汽車表達出來。然而多媒體技術能把汽車的屬性———造型、顏色、性能、工藝、車標、品牌等抽象出來，再通過音頻、視頻、圖片、文字等手段展現給觀眾。在此過程中，能將汽車隱含的信息展現出來。通過這種方式，不僅達到真實校園車展的效果和目的，而且還豐富汽車文化內涵、節約成本，且易于舉辦和控制。

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