工程師評定論文精選(九篇)
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第1篇：工程師評定論文范文
【關鍵詞】高速公路；鋼管樁；技術
引言
貴州省貴陽繞城高速公路西南段大河邊特大橋位于貴陽市金竹鎮大河邊村，橋長632m，于高速公路里程K24+570～K25+190之間，橫跨貴陽市飲水源阿哈水庫庫尾。
橋址區地處云貴高原中底山丘峰峽谷地段，所要跨越的阿哈水庫位于里程K24+690～K24+860之間，寬約170m，庫區水體較深，庫岸兩側地形陡峭，自然坡度約為35°高速公路，海拔為1103.6～1215.2m，相對高差111.6m；在K24+275～K24+690之間為二疊系地層，主要表現為強烈地剝蝕構造類地貌，屬陡斜反向坡地形。區內植被較發育。
大河邊特大橋1#主墩設計承臺頂標高為1112.806m，底標高1107.806m，中線樁號為K24+680m。基坑開挖后緣局部切入縣道0.61m，考慮1#主墩承臺基礎開挖后，基坑后緣與縣道公路間將形成近11米的垂直臨空面，且巖層順坡向、易滑動，在縣道公路與承臺的施工時將造成邊坡不穩定；另外，在1#主墩樁基開挖過程中，標高在1109m時出現山體滲水面。
鑒于此情況，先是采用改線的方式解決縣道公路與承臺后緣的距離，以便于承臺基坑放坡，因山體巖層產狀為順坡向，已造成改線過程中山體滑坡，施工受阻。故采用鋼管樁支護及加固地基的方式解決縣道公路及1號承臺基礎后緣的穩定論文提綱格式。
1 巖土工程特征
承臺與縣道公路交叉點高程1117.553m，1117.553 m ～1108.5 m為碎石土，1108.5 m ～1103m為全風化泥頁巖高速公路，1103 m ～1095m為強風化泥頁巖，1095 m ～1086m為強至弱風化碳質泥頁巖。
2 鋼管樁注漿加固方案
采用鋼管樁加固結灌漿相結合的施工方案，固結灌漿利用鋼管樁鉆孔向周邊土體及強風化松散巖體中灌入水泥漿液，充填土體及松散巖體的孔隙，加固地基，鋼管樁起支護邊坡及穩定地基的作用，再用鋼筋及混凝土基礎將鋼管樁連接為整體。
3 主要施工工藝
4 主要施工方法
布孔原則：距1號墩基坑后緣1.5m布設A、B、C、D線4排φ108×6L、@1.0×1.0m、L=27m的梅花形布置鋼管樁，共142個孔。其中，A、B線的孔距為1.0m，線距為1.0m，呈梅花樁布設，其設計鋼管樁A線為23個孔，主要防護承臺基坑與縣道交叉部分；B線為39個孔；C、D線孔距為1.0m，線距為1.0m，設計鋼管樁每排40個孔。孔深為27m（需進入弱風化硅質灰巖3.0m）。鉆孔直徑為Φ110mm，鋼管樁采用普20φ76mm×4.5mm鋼管。
4.1 整平施工場地，對應施工圖紙將鉆孔位置在地面上進行精確放樣，鉆機及時就位，并保證鉆機的垂直度。
4.2 鉆機成孔的同時高速公路，及時調運鋼管樁等施工材料并根據前期鉆孔施工的具體情況對施工材料進行合理調配、適當的增減。
4.3 成孔時需注意鉆孔的垂直度，避免成孔傾斜度過大出現串孔現象。所選用的鉆頭直徑盡量保證與鋼管直徑一致。
4.4 及時清孔。鋼管樁同樣要嚴格控制樁底沉渣，施工時可通過壓入高壓空氣或高壓水，從孔底向上進行清理，以確保沉渣不沉積在孔底以及鋼管樁中，避免因為沉渣破壞樁底混凝土與基巖的膠結程度、影響鋼管樁的嵌固效果。
4.5 下鋼管樁。鋼管按50cm間距布置梅花形注漿孔；出于安全考慮，一次下管長度應不超出塔吊高度，接頭處需用電焊焊接連接，焊縫強度、長度等需滿足相應的施工規范要求。
4.6 鋼管樁灌漿論文提綱格式。可直接將帶有規定壓力的水泥漿滲透固結壓漿，即沿鋼管樁灌入，鋼管水泥漿液受壓由下而上，充填鋼管樁、樁底巖層裂隙以及鋼管樁與鉆孔之間的空隙。灌漿漿液采用PO42.5普通硅酸鹽水泥，配合比為1：1～0.75，灌漿壓力0.5～1.0MPa，壓力由小到大。當壓力穩定10分鐘可停止，灌入水泥漿要求強度M20。鋼管樁成孔灌漿需分序進行。
4.7 補漿。水泥漿液在凝固過程中有一定比例的收縮效應，且可能在固結過程中滲入鋼管下端的巖縫，所以鋼管樁頂部水泥砂漿頂面會下降，需進行補漿高速公路，避免鋼管樁頂部出現空洞。
4.8 沿鋼管樁開挖坑槽，距鋼管頂部0.1m沿橫橋向焊接雙層Φ16mm鋼筋對鋼管樁進行橫向連接，沿縱橋向間隔3.0m焊接雙層Φ16mm鋼筋對鋼管樁進行縱向連接，再澆筑0.3×0.3m的C25混凝土條型基礎，完成鋼管樁加固方案施工。
5結語
采用鋼管樁注漿加固方法，時間短，見效快，施工工期僅一個月，同時不影響縣道通車，也不影響大橋施工工期，非常實用。
參考文獻
[1]公路工程質量檢驗評定標準JTJ071-2003，[S]北京：人民交通出版社，2003。
[2]公路橋涵施工技術規范JTJ041-2000[S].北京：人民交通出版社，2000。
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