道路施工計劃精選(九篇)
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第1篇：道路施工計劃范文
關鍵詞：風電場;施工
中圖分類號：U41文獻標識碼：A
一、工程目標
1、質量目標：合格2、工期目標: 240天。
二、施工準備
（一）技術準備
1、技術、經濟資料的調查
收集工程前期設計、招標資料包括：工程特點、工期要求、質量要求、技術的難點資料，為制定施工方案及現場布置做好準備。
對工程的地形與環境條件、地下障礙物、工程水文、地質條件、氣候條件、資源狀況、交通運輸條件、水電供應條件進行調查。
接收業主提供的場地紅線樁及標準水準點，進入現場后及時了解并掌握現場情況，緊密配合建設單位做好水準點和紅線的移交。
2、深化對圖紙，規范、圖集的學習
（1）圖紙會審：在工程開工前組織各專業工程技術人員熟悉、審閱圖紙，將看圖過程中發現圖紙中存在的遺漏、相互矛盾、實際施工可能遇到的問題及存在疑問等整理匯總，在設計交底會上與設計單位協商解決，經其確認后下發至有關施工技術人員并整理存檔。（2）規范、圖集學習。將工程所需的各種規范、圖集、標準、法規及新工藝等在開工前準備全，組織有關工程技術人員學習、掌握。
3、施工組織設計、方案編制計劃：
在工程開工前，由項目經理牽頭，技術負責人具體負責，組織相關人員根據施工圖紙、現場實際情況、規范、圖集、標準、法規等編制工程實施性施工組織設計及有施工方案，經公司總工進行審批，上報監理工程審批后認真貫徹執行，作為指導現場實際施工的依據。
4、技術交底：根據本工程的特點和難點，施工前安排各專業工程技術人員對技術工人做詳細的技術交底、工程內容交底、工藝流程交底，并對施工人員進行針對性培訓，使所有人員在施工前做到心中有數。
（二）生產準備
1、人員準備：
（1）施工隊伍的選擇。一旦中標，我公司將盡快組織勞力進場，施工隊伍選用參加過類似工程施工、具有較強實力的勞務施工隊伍，合理布置勞動力，并經過優化組合，加強人員管理，使人力資源得到充分、合理的運用，以充分保證工程工期及工程質量。（2）勞動力管理。根據有關要求及行業規定嚴格執行施工人員管理制度，與所有參施工隊伍簽訂勞務合同，加強勞務管理、明確人員分工，做到有計劃、有落實、有檢查。所有工人在進場前必須嚴格進行“三級”教育，考核并頒發上崗證。組織上崗培訓，包括規章制度、安全施工、基本操作技術等方面。落實施工計劃和技術責任制，施工前對施工人員按管理系統逐級進行交底，交底內容包括：各項安全技術措施，質量保證措施；質量標準和驗收規范要求；以及設計變更和技術核定事項等，必要時進行現場示范。
2、材料準備
（1）建立材料管理體系，從材料計劃、貨源選擇、材料送批、訂貨、運輸、驗收檢驗做到三級審核，保證材料規格、型號、性能等技術指標明確、數量準確。（2）施工前認真核實施工圖紙、設計說明及設計變更洽商文件，根據施工進度計劃編制材料需用量計劃，提出構件、成品，半成品及材料的加工訂貨數量、規格、和所需要的時間，為制定材料采購計劃、施工備料、確定倉庫和料場面積以及組織運輸提供依據。（3）根據材料計劃，考察供貨廠家，與甲方、監理共同評價及選擇合格的材料供料方，確保所選拔的生產廠家信譽好，能保證資源充足、供貨及時、質量好、價格合理。要合理安排施工計劃，制定詳細的構件、材料運輸計劃，靈活調撥、保障各種材料能分期、分批到場，減少現場占用率，滿足施工需要。各種材料標識明顯，并且建立臺賬，完善進出庫手續。
3、機械準備
（1）根據工程施工部署總體要求，我們將選用先進的施工機械設備投入本工程，以節約人力，加快施工進度，滿足施工需要。（2）制定機械設備進出場計劃。根據現場施工進度，制定機械設備用量及進場計劃，詳細說明機械設備的型號、用量、進出場時間，以保證機械順利進場。（3）機械使用管理。由專職機械管理員負責管理協調，并配備合格的機械維修人員及專門維修工具，保證設備場內維修；各種機械設備在使用期間及時作好保養，對于易發生故障的機械，要作好備用機械，并作好備用件的準備工作。（4）進場檢驗、驗收。施工機械設備應按施工機械設備計劃要求時間組織進場安裝，并完成必要的進廠檢驗和驗收手續，符合相關標準后方可正式使用。
4、現場準備
開工前嚴格按現場平面布置圖的要求布設預制廠、臨設、料場、機械場、臨時水電等。
三、設備、人員動員周期和設備、人員進駐現場的方法
（一）本公司一旦中標，將立即按投標文件中所述安排組織齊備的人員、完善的設備進入現場。項目經理部在任務落實后3天內組建完成并進場開展工作。施工隊伍于開工前5日內進場，同時進行進場教育及技術培訓。技術人員、民工等乘座汽車到達現場。
（二）工程所需主要機械設備采用平板車運輸，入場時間服從施工總體計劃安排。
（三）主要施工材料的采購運輸：本工程所用材料主要以從周邊購進，汽車運輸到場。沿線沒有的材料本著符合技術要求的材料就近采購，汽車運輸到場。
四、施工組織管理機構
為了確保上述各項目標的實現，我單位將把本工程列為重點工程，成立“***工程項目部”，配備強有力的管理班子，施工管理人員選用政治素質高、技術業務能力強、有豐富的施工和管理協調經驗的人員組成。制定嚴格的崗位責任制，落實到人，各負其責。項目經理為國家一級建造師，主持過此類工程施工，具有現代化施工管理水平，能夠為甲方提供全方位，高品質的服務。
五、主要施工方案選擇
（一）土方工程：路基土石方及風機平臺土石方開挖采用反鏟挖土機械進行挖土，人工配合清底修槽，具體根據現場土質情況再行調整。（二）片石墊層采用從料場,用自卸汽車將集料運至施工現場，人工配合裝載機整平，適量灑水初壓后，碾平至規定壓實度。（三）泥結碎石路面采用灌漿法進行施工。
第2篇：道路施工計劃范文
關鍵詞：固化土；路面施工；質量控制措施；道路施工；公路建設；農村道路交通建設 文獻標識碼：A
中圖分類號：U414 文章編號：1009-2374（2015）30-0094-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.30.049
目前，我國處于公路建設及農村道路交通建設大開發時代，在建設資金比較緊張、資源匱乏的情況下容易造成投資浪費及成本加大等因素。因此，需要研究和開發新技術、新材料等新型筑路材料，將道路頂面硬化，而利用固化劑固化土壤（穩定土壤）修筑低等級道路及農村公路有著廣闊的應用前景，不僅能大大降低工程造價，而且在節約土地、環境保護方面也具有深遠意義。
1 道路施工中選擇適當土壤固化劑合比設計
1.1 最佳含水量和最大干密度的確定
對于同一土壤固化劑，不同的摻量引起固化土的最佳含水量和最大干密度變化。試驗中只需抗疏力固化土無側限抗壓強度達到0.5MPa即滿足施工要求，最后再根據壓實度為95%以及不同摻量相應的最大干密度和最佳含水量做無側限抗壓強度試驗，比較不同摻加量的無側限抗壓強度之后選出最合適的抗疏力固化劑摻加量。最佳含水量隨著固化劑摻量的增大，固化土的最佳含水量增大；最大干密度則隨著摻量的增大而逐漸變小。
1.2 無側限抗壓強度
根據室內擊實試驗得到的最佳含水量和最大干密度，分別做固化土和固化碎石土的7天無側限抗壓強度試驗，比較不同固化劑的不同摻量試件的無側限抗壓強度，選出每種固化劑對應的最佳配合比摻量。其中，固化選六個配比，抗疏力摻量分別為1%、2%、3%，QJ摻量分別為3%、5%、7%；固化碎石選兩個配比，抗疏力穩定碎石土：粉劑16kg/m3，水劑O.5L/3（粉劑1%，水劑2%），QJ穩定碎石土的QJ摻量5%。
2 如何控制固化土路面現場施工工程質量
2.1 基槽開挖
對原道路進行開挖時應考慮下列因素，選擇合適的挖掘設備和挖掘方法：（1）根據圖紙開挖斷面和范圍大小；（2）關注現場淤泥性質（密度、流動性等）；（3）充分利用各種機械的特點和適應度；（4）嚴格管理施工現場。
2.2 淤泥固化攪拌
采用多種機械配合的聯合作業方式：（1）按設計要求，配料應準確，拌合應均勻；（2）使用鏵犁、路拌機、旋耕機對混合物多次多種方式進行粉碎攪拌，保證固化劑和淤泥的充分接觸，以最大程度激發土壤活性，達到良好的物理學反應，達到固化效果；（3）在鋪料時采取擋風措施，防止粉劑大面積飄撒；（4）各種機械攪拌時，為保證攪拌效果，每次攪拌都要及時；（5）固化土攪拌后，色澤一致、均勻；（6）在陰雨天時應采取放手措施，保護好固化劑和已攪拌待壓的固化土，防止滲水和雨淋。
2.3 對老路基進行處理
通過換填、片石補強老路基，在行車荷載（調車碾壓）作用、壓路機碾壓使路基的壓實度達到設計要求。
2.4 悶料
淤泥在加入固化劑攪拌后，則可悶料降水（通常時間控制在1天），使含水率符合控制指標要求，并應保證及時完成固化土碾壓。
2.5 固化土分層控制
2.5.1 各層固化土厚控制，固化土攤鋪碾壓共分五層：第一層，在穩定層上面攤鋪3cm的級配碎石并碾壓；第二層固化土上基層厚為0.3m（分一層碾壓地基承載力不低于25t/m2）；第三層固化土下基層為0.35m（分一層碾壓地基承載力不低于20t/m2）；第四層道路底基層為0.3m（分一層碾壓地基承載力不低于5t/m2）；第五層道路隔水層為0.02m（開挖70cm，用壓路機碾壓實，鋪設2cm石粉）。
2.5.2 各層固化土含水率控制。固化土含水率的控制直接關系到產品的質量；底基層固化土含水率控制在30%～38%；下基層固化土含水率控制在27%～34%；上基層固化土含水率控制在20%～27%。
2.5.3 各層固化土碾壓控制。底基層，上、下基層固化土碾壓的間隔時間原則上為24小時以上。若下層含水率為合格含水率偏低值（層含水率控制在均值以下）時，也可碾壓完下一層后，直接回填上一層；若下表層含水率為合格含水率偏低高（層含水率控制在均值以上）時，必須等待24小時后繼續回填上一層，在回填上一層時，下層碾壓過的光面層要拉毛3～5cm，以便上下層緊密結合。
2.6 道路整型要求
混合料拌和均勻后，人工初步整平和整型。在直線段，由兩側向路中心進行刮平；在平曲線段，由內側向外側進行刮平，必要時再重復刮一遍。用壓路機快速碾壓1～2遍，以暴露潛在不平，再人工進行一次整型和壓實。對于局部低洼處，應開挖5cm深，用新拌的混合料找補平整。每次整型都應按照規定的坡度和路拱進行，并應特別注意接縫處的處理，必須使接縫平整。在整型過程中，嚴禁任何車輛通行，并配合人工清除粗細集料“窩”。
2.7 固化土碾壓要求
碾壓時，遵循先輕壓后重壓、先穩壓后振、先慢后快、先邊后中、先高后低及輪跡要重疊的原則。碾壓時應順道路中心方向進行。碾壓速度要求不宜超過4km/h。
（1）底基層碾壓要求：先用挖掘機等進行碾壓2遍。整平后用20t壓路機碾壓2～3遍左右；（2）上基層碾壓要求：先用挖掘機等進行碾壓2遍。整平后用20t壓路機碾壓3～5遍左右；（3）穩定層碾壓要求：先用挖掘機等進行碾壓2遍。整平后用20t壓路機碾壓4～6遍左右；（4）固化土層碾壓時間：底基層、上、下基層每次固化土碾壓時間間隔不宜大于7天，在此期間內固化土可以采用弱振動結合靜壓方式碾壓。若兩層碾壓間隔時間超過7天，為防止下表層固化土已生成的類蜂窩狀骨架受損，碾壓勿使用振動，只可進行靜壓。
2.8 固化土養護
固化土上基層頂面應根據實際施工條件銜接，可采用灑水方式養護，也可以覆蓋土工布等進行養護，期間固化土路基表面不可以有積水現象。與季節、溫度、天氣變化有關，通常情況下養護齡期宜大于14天，若固化土養護得當，土體強度增長較快，養護齡期可以少于14天。整個養護期，淤泥固化土地強度處于不斷增長狀態，在其養護達到要求養護期之前，應限制各類車輛通行，尤其是重載車。
3 固化土路道路基層施工注意事項
3.1 基層施工
路槽與排水溝、排水管道及管線施工時應密切配合，應遵循先地下后地上、由深至淺、自下游往上游施工的順序施工，以避免管線鋪設時二次開挖；同時管涵（含PVC塑料管）頂面回填土厚度必須大于50cm方能上壓路機碾壓。為保證道路及地面基層的施工質量，施工時必須采用大型路拌機進行混合料拌和，拌和后的固化土應均勻，無夾心、集料無離析現象。施工中應控制好混合料的含水率，碾壓要密實。道路頂層壓實度不小于0.96（重型擊實），7天齡期的無側限抗壓強度應不小于0.05MPa、不大于0.25MPa。施工中應根據天氣情況做好保濕養護工作，尤其要避開雨天施工，懸掛晴雨表，關注氣象預報。
3.2 根據道路施工狀況合理安排工期
路基各結構層按《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》要求的氣溫和養生條件施工，以保證質量，同時堅持對固化劑的檢測，每500t一檢測，并在施工過程中按《規范》要求頻度檢驗，防止不合格固化劑混入。
參考文獻
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第3篇：道路施工計劃范文
關鍵詞：市政道路工程；路基；路面
中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步，我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼，其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發生病害，我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗，吸取教訓，經過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環節，控制路基路面工程的施工質量。
一、市政道路工程規劃應遵循的原則
市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中，路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃，市政道路工程的設計原則包括：
首先，要在滿足城市的總體規劃的前提下，科學、合理地設計道路交通，土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用，完善和優化城市的用地布局，使城市的運轉效能得到提高，改善城市的環境，提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。
其次，遵循市場經濟規律，同城市的社會經濟發展水平相結合，大力發展公共交通，形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。
再次，要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。
最后，城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。
對各基礎設施進行綜合規劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上，其他的管線設施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環境良好，道路設施功能完善、齊全，環境優美，引導城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續發展。
二、市政道路工程路基路面設計關鍵點
（一）控制路基面層裂縫
根據實踐總結的經驗，市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制，關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數，才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。
（二）控制基層平整度
路基是道路重要的組成部分，其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以，在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區別對待。
由于石灰穩定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。
但是對于水泥穩定碎石為基層的工程，其平整度質量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格，而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大，稍控制不好就會影響強度。所以，水泥類的穩定材料接頭一般較多，對平整度產生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗，初凝時間平均為二百七十分鐘，至此，可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時，要注意攤鋪的寬度，過寬時，布料器的轉速會加快，使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。
為了保證路基、路面的穩定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。
路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。
對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。
（三）對軟土地基的處理
通過對大量的市政道路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發現，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。
另外，軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明：
江蘇某公路工程的第1標段，長2km，流塑狀淤泥與欠固結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛，厚度大，屬于軟土路基，而且溝壑、魚塘眾多。
針對這種難以控制路基穩定與固結時間的路段，可以用真空聯合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層，之后埋設垂直的排水通道，然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣，薄膜的四周埋入土里，通過砂墊層埋設的吸水管道，使用真空裝置抽氣，形成真空。抽真空的時候，排水通道和砂墊層會先后形成壓差，土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除，最終使土體固結。
（四）路基路面排水
路基的穩定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區的排水規劃相互協調，形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。
1.地面排水
常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的間距設置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。
3.地下排水
路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。
三、結語
總之，公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能，因此，進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規范和設計進行，并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗，總結路基路面的施工設計方法，對降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的環節。
參考文獻：
[1]張迎秋.市政道路路基施工質量控制的探討[J].經營管理者,2010(09).
第4篇：道路施工計劃范文
[關鍵詞]道路施工 突然固化劑 施工工藝
中圖分類號：TU528 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）29-0165-01
一、道路施工中土壤固化劑特點及應用準備
（一）土壤固化劑的應用特點
土壤固化劑是由多種有機與無機材料科學合成的新型節能環保工程材料，對不同粒徑的土壤有很好的固化作用，且施工與使用中具有節能、環保、強度高、水穩定性良好、造價低廉的優點，在多個領域得到了廣泛應用推廣。土壤固化劑應用于道路施工中，可依照施工需求隨意安排固化時間，且相比傳統固化方式，土壤固化劑的使用能有效改善工程固化施工效果、提升固化效率、降低固化施工成本與技術難度。當前的土壤固化劑用于道路施工中，土壤凝結時間大于4h，抗壓強度損失低于12%；相比傳統固化方式，采用土壤固化劑施工可將工期縮短5d左右，施工效果良好的情況下，碾壓操作后即可通車運行；干密度、抗壓強度等方面均具有明顯優勢；不僅能節省材料費用，還能大大降低勞務費與施工運雜費用，降低總成本的30%～45%。
（二）固化劑材料的選擇
當前的固化劑材料有多種類型，既分有機與無機類別，又有固液形態的區別，有機類型的土壤固化劑又可分為單組份與多組分兩種，多由水、活性劑、高聚類離子化合物等組成；無機類型的土壤固化劑可分為液粉型與固粉型兩種，其中的固粉型固化劑多由水泥、石灰等原料組合而成，此種固化劑也是我國道路施工中應用最為廣泛的。
施工中使用固化劑之時，應根據施工地段地質條件、工程建設規劃及經濟建設需求進行合理的選擇，既要考慮固化劑應用于工程建設中的工程效益與經濟效益，還要考慮到固化劑的環保與生態影響。
二、土壤固化劑在道路施工中的工藝
（一）工藝流程
采用土壤固化劑進行道路下層施工時，首先準備碎石層，再安插指示樁、完成材料準備與攪拌工作，固化層材料鋪好整平之后，進行工程碾壓操作，路面碾壓之后，采取相應的措施進行養護處理，以保障施工質量。
（二）碎石層及防滲土工膜施工
將碎石層整平，采用10t以上的壓路機將路面靜壓直至沒有輪印，靜壓平整過程中隨時檢測路面碎石層及靜壓狀況，發現異常現象應及時記錄，并立即重新挖開，進行路面回填操作，必要時摻拌水泥石灰等材料進行綜合修復處理。靜壓完成后，在碎石層之上鋪筑防滲土工膜，防滲土工膜鋪設完畢后，使用事先準備好的砂袋施壓，待到焊接工作完畢后，鋪設固化土。
（三）施工放樣
在鋪設平整的碎石層之上恢復中線，路面的直線段每15m距離設樁，于道路兩側固化劑處理層邊緣布置指示樁，同時在指示樁之上標上相應的處理層設計高程。
（四）備料、攪拌
晾曬干燥施工所用固化素土，采用相應的工具將固化素土中所摻雜的草屑、雜物處理干凈，確保固化素土的質量與純度。
分析固化處理層的厚度、寬度、干密度、所含石灰量，精準計算施工路段干燥土的需求量。
將符合施工需求的素土運送至施工堆料場地內，將經過晾曬干燥處理的固化素土與石灰進行干拌處理2～3次，通過堆拌操作分離土粒中粒徑較大的土粒，使用推土機進行充分的碾壓處理。
進行數遍干拌操作之后，根據既定的含水量加水攪拌，確保攪拌后的材料碾壓鋪設施工中的含水量高于規定的最佳含水值，進行5遍左右的攪拌操作之后，檢查灰土粒徑，直至所有灰土粒徑小于15mm。
檢測混合料的含水量，依照既定的固化劑稀釋液含水量計算公式進行分析，并根據固化劑在干土中所占的比重計算加入的固化濃縮液重量，計算并測定無誤后，使用水罐將準備好的土壤固化液稀釋處理，稀釋過程中注意稀釋比例，使用壓力式灑水車將稀釋后的固化液均勻噴灑于灰土上，將固化劑拌入30min之后，進行5遍左右的拌和處理。
測定施工現場土質塑性，塑性較低的土質進行1次拌和處理，塑性相對高的土質進行3次以上的充分拌和，首次拌和時加入65%～95%劑量的石灰拌和處理，悶放2d。
（五）攤鋪整平
將下層固化處理層均勻攤鋪于碎石層之上，即將事先拌和好的固化土進行34cm松鋪（攤鋪厚度為20cm×1.7=34），具體攤鋪厚度根據施工現場高程計算確定。
（六）碾壓操作
用120KN及以上的三輪壓路機碾壓處理一遍，再用重型輪胎壓路機或振動式壓路機碾壓。采用液體土壤固化劑的固化土混合料宜用150KN振動式壓路機先碾壓1～2遍，然后關閉振動或改用輪胎式繼續碾壓。碾壓時重疊部分應為1/3～1/2輪寬，后輪應超過兩段接縫處，重復碾壓3～5遍，直至固化土層表面無明顯輪跡，其壓實度應符合設計要求。壓路機的碾壓速度：第1、2遍應不大于1.5～1.7km/h，以后碾壓速度宜不大于2.0～2.5km/h。碾壓應由兩側向中心，由低處向高處進行。
（七）養護工作
碾壓工作完畢之后，進行灑水養護操作，注意道路施工要求及實際施工狀況，將灑水的濕度控制在合理的范圍之內，并與每次灑水處理后，使用壓路機壓實處理，灑水養護5d以上。養護期間應封閉交通，并設置安全警示標志，對于塑性較大的道路，應重點預防裂縫的出現，高溫天氣加強灑水養護力度。另外，使用液體固化劑施工后，應進行24～72h的干燥固化養護。
三、固化劑施工中的注意事項
施工中使用固化劑之時，應根據施工地段地質條件、工程建設規劃及經濟建設需求進行合理的選擇，既要考慮固化劑應用于工程建設中的工程效益與經濟效益，還要考慮到固化劑的環保與生態影響。液體土壤固化劑其溶液的固體含量不得大于3%，不得有沉淀或絮狀現象，粉狀土壤固化劑的細度為0.074mm標準篩篩余量不得超過15%。土壤固化劑類型應根據土質情況經過室內試驗慎重選擇。道路施工中使用土壤固化劑時，土粒最大粒徑不應大于15mm，且大于10mm土顆粒應小于土總重量的5%。
四、總結
土壤固化劑應用于道路施工中，可依照施工需求隨意安排固化時間，且相比傳統固化方式，土壤固化劑的使用能有效改善工程固化施工效果、提升固化效率、降低固化施工成本與技術難度。當前的土壤固化劑用于道路施工中，土壤凝結時間大于4h，抗壓強度損失低于12%；相比傳統固化方式，采用土壤固化劑施工可將工期縮短5d左右，施工效果良好的情況下，碾壓操作后即可通車運行；干密度、抗壓強度等方面均具有明顯優勢；不僅能節省材料費用，還能大大降低勞務費與施工運雜費用，降低總成本的30%～45%。固化劑在道路施工中實際應用時，應明確施工流程，首先準備碎石層，再安插指示樁、完成材料準備與攪拌工作，固化層材料鋪好整平之后，進行工程碾壓操作，路面碾壓之后，采取相應的措施進行養護處理，以保障施工質量。
參考文獻
[1] 蔣永能.土壤固化劑在道路路基工程中的試驗應用[J].中外公路，2010，30（1）.
第5篇：道路施工計劃范文
【關鍵詞】公路；城市道路；人性化設計；細節分析
中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A 文章編號：
現代建筑工程為了更好服務于城市居民，提出一種新理念就是人性化設計。城市道路、環境和居民、車輛這四方面組成了交通體系的重要因素，他們之間是相互聯系和制約，以及互相協調存在的。由于傳統的公路與城市道路設計上主要是從車輛的指標作為交通建設的控制因素，從理論上講這種設計理念具有很強的操作性，對于公路建設涉及的計算和測量來說影響效果很大，在很大程度上保障了車輛行駛的安全性，但是為了保證行駛在公路與城市道路上的舒適性，還需要進一步的完善，由此設計師提出人性化設計這一理念，想要完美的實現這一設計理念還需要長時間的實踐證明，針對細節及時調整。
一. 構想饋縮式的路緣石
1.1路緣石的設計細節
路緣石是指設置在路面邊緣上的，是與其他道路設施分界的條石。各個國家在公路設計上均有相同的要求，就是在下車的一側的路緣石標準是25厘米，交通事故發生時，乘客可以從各個方向安全撤離。公路上路緣石小于標準的25厘米，會增加交通的不安全事故的發生；但是如果路緣石的設計大于25厘米，就造成了公路建設成本的增加，另一方面給交通應急救援也帶來了不必要的隱患。我國第一個開展道路橋梁路緣清理工作和城市道路，以及超過六米以上高路堤排查的相關工作是重慶市，例如：公路上由于客觀原因而不能設置路緣石的，橋梁欄桿位置應該加裝鋼筋混凝土作為公路的防撞護欄；如果橋梁高度是25米以上，橋梁下公路或者是道路的路緣石的高度不能超過40厘米；橋梁設計高度在25米范圍內的，路緣石的高度應該高于30 厘米。
1.2饋縮式路緣石
根據國外先進的設計理念我國提出梯步狀饋縮式的路緣石設計，目的是增加路緣石的有效高度，可以將其建設到40厘米以上，發生交通事故時不但可以保障人員安全，又可以在很大程度上解決復雜的救援措施，在緊急情況下也可以開啟車門。公路與道路設計上實現梯步式的饋縮能在很大程度上減少車輛損失程度，避免了車輛由于猛烈的撞擊，造成車輛的嚴重變形甚至是損壞，這種設計結構現已應用到高擋墻段的公路與城市道路上了。
二.公路與城市道路的線形設計
道路建設線性的人性化設計主要包含的內容有：平面線形與立體線形的設計。線形設計中應該考慮以下四點：第一，在視覺效果上應該在自然條件下引導駕駛員視線。道路的平曲線的起點建設是在豎曲線的頂點之前建立的，并且在道路的急彎或者是反向曲線、挖方的邊坡處都應該注重駕駛員的視線誘導因素，避免在駕駛過程中遮擋視線。第二，道路縱坡度與橫坡度的選擇問題。合理選擇道路鋪設的坡度會保證雨水季節的排水通暢，坡度的設置一般是8％以下比較合理。第三，道路的同一個平曲線范圍內要注意的問題是避免同時出現凹形或者是凸形的豎曲線，減少道路駕駛的顛簸程度，保障行駛安全。第四，在道路設計上避免凸形的豎曲線頂部或者是凹形的豎曲線底部，在急轉彎插入平曲線。
三.人行地通和天橋的設計細節
天橋和人性地通是城市通行中的重要組成部分，城市居民在日常的橫穿公路上考慮的重要因素就是安全性和快捷方便，以及生活習慣的養成。我國科學技術和經濟得到快速的發展，對城市交通的要求也變得很高，不但要求設計規范，還要有很強的使用功能，還要注意人性化設計，例如：對地和墻面進行裝飾；在人行地通的兩側或者是上方設置照明系統，方便行人夜間過道；對人行天橋實施綠化改造；進一步完善道路行人的誘導系統，使整個城市道路的發展更趨于人性化。在此基礎之上與當地的地理環境相適應，增設景觀設計。
四.公路和城市道路的照明設計的細節
公路與城市道路是人行和各種車輛進行流動載體之一交通運輸行為主要是通過道路環境的正確掌握和準確判斷從而采取適當的駕駛行為，如果當駕駛員的視覺受到周圍黑暗環境的影響，產生識別能力不強的判斷力，很容易造成交通事故。有案例顯示：公路與城市道路有良好的夜間道路照明，會有效的降低城市交通事故的發生概率至少30％，以及45％鄉村的交通事故的發生概率，30％高速公路的交通事故發生概率。
其次就是道路利用率的效果分析，良好的道路照明在很大程度上提高了交通速度與交通的良好引導性，從而改善道路通行能力與利用效率，有效緩解城市交通的日常現象——擁堵。
最后一點就是照明設施的人性化設計細節，公路與城市道路設計照明設施，不但提高了夜間行駛的駕駛員的安全性，還提高了駕駛的視覺距離，如果在夜間發現交通危險，設計照明設施能促使駕駛員在危險發生之前及時的作出反應，減少潛在威脅的發生。不但如此，交通照明設施的設計也改善了城市的舒適度與美化效果。
公路與城市道路照明設計的注意問題有以下兩點：第一點，布設路燈。公路與城市道路上設置路燈包含的主要項目有路燈間距的確定，路燈安裝高度的測量和路燈亮度的掌握。路燈進行合理化的布置對于提高公路與城市道路的照明效果上起著重要作用。根據道路情況和路面的反射特征進行照明燈配光設置，是道路的設置更加合理。在設計中需要注意的細節還有燈桿設置，其設置原則是城市道路寬度和道路兩旁綠化帶設置而進行的，一般情況下會采用雙側的對稱布置或者是單側布置、雙側但是非對稱的布置、中心對稱布置方式。第二點，路燈光源、燈桿或者是燈具的選擇。在公路與城市道路上進行照明設計，還需要考慮城市景觀要求，需要選擇美觀的燈具造型，并且要遵守技術規范。具體細節是路燈的光源一般選用發光屬于高效率，并且使用壽命長和透霧性較高的高壓鈉燈，在燈具選擇上使用截光或者是半截光和防眩光的高利用的產品。在防護等級上一般使用 IP65，其次應該注意的是整流器和電容器觸發的元件都應該按照規定裝于燈桿內。
結束語：
在公路與城市道路上實現人性化的設計，在現代化的設計理念上還要根據規范要求，在長時間的研究調查、試驗和實踐進行靈活性的完善或者是選擇設計指標和參數，并且要求體現在設計注重每一個細節上，真正意義上實現人性化設計的城市交通發展理念。
參考文獻：
[1]張興來；鐘云健. 公路與城市道路人性化設計中的幾點細節[J]. 重慶交通大學學報:自然科學版. 2008（09-17）.
第6篇：道路施工計劃范文
關鍵詞： 市政道路工程 施工技術 優化策略
一、 引言
為了改善城市的承載能力，提高人們的日常交通的便捷程度，市政道路工程建設已經成了不可或缺的重要組成部分。目前市政道路建設的速度在日益加快，隨之的市政道路工程施工技術水平也在不斷提升，大力推進市政道路建設不僅可以推動各地區的交通運輸發展，還能帶動各地區的經濟穩步增長。實際情況中，在施工建設的期間，往往會面臨著很多困難，特別是對特殊路段的路基可能的損壞，容易使得道路整體的結構穩定性下降。
二、 市政道路路基施工技術分析
道路的路基對整條路的重要性不言而喻，因為一旦土基方面處理得不好，就會使得道路的質量嚴重下降。所以，我們要對這項技術格外的重視。根據以往的經驗，土基首先需要有一定的穩定性以及強度，針對那些地質較差的地段要做相關處理。某些地段出現溝槽回填的現象也是道路實施中常有發生的問題，回填要是沒按照相關規定實施，就變成一個隱患。許多修建完成后的道路會在有車輛通行一段時間之后，有沉陷和溝槽坍塌的情況出現。而且，道路需要壓平填實，通常壓實度不小于91%。現在的夯實方法還比較的單一，一般都是用壓路機碾過伴隨震動壓實。可是，使用壓路機的方式通常有寬度和壓深度的局限，無法達到最好的壓實。因此，面對比較深的溝槽，通常使用分層壓實的方式。現在，在道路施工建設的過程中，有部分土基的標準高度較低，所以修建土基的時候若是只追求進度，而沒有考慮盲溝和排水管道設施建設的話，較低的地段就要浪費很多的材料去填充；較高的地段，則容易導致承重層厚度過低，路面通常會開裂，這些問題的出現都會使路面無法投入正常使用。
三、市政道路路面面層相關技術分析
（1）瀝青混凝土面層相關技術要求。瀝青混凝土路面會帶給我們車行舒適的感覺，而且維護起來也不困難。不過缺點也很明顯，在早期，損壞會經常出現。例如路面出現波浪的情形。這是由于在修建時瀝青淋灑不均勻，之后形成油壟，在車輛通行的來回撞擊下，慢慢路面就會有高低不平的情況。針對該問題，我們能通過這樣的方式來預防。在夏天溫度較高的時候，采用強行壓平的方式來解決輕微高低不平的路面的問題，而針對那些路面波浪特別明顯的地段，就必須使用熱拌瀝青混合料去填平。已經壓平的路面，一定要把路面邊緣處的坍塌部分進行切除，之后再填充新混合料。必須要把新的修建部分充分壓實，符合標準的要求，而且要使得跟原路面連接緊密、壓實壓平 。
（2）水混凝土面層的相關技術。針對使用水混凝土材料修建的道路，通常其使用的壽命比較起其他的材料要更長，而且堅固，不容易損壞。然后其具有車輛通行舒適度較差的感覺，因此就不太適合用在大城市中，而且，一旦有破損，維護的時候相對困難和麻煩。若對混凝土路面不進行定期的保養和修復，道路的表層會發生風干收縮現象，進而就容易有淺而細的裂縫出現；有些角邊的地段由于接觸的面積小，自然有限面積所承受的重量就較大，對應的地基層產生的沉淀量就比其他地方的大，這樣，就會出現板下落空無支撐的情況，裂縫就是這樣產生的；因此，為了預防這樣問題，我們首先要對混凝土材料修建路面定期進行維護和保養，盡量使得路面處于濕潤狀態，在護養時間段不要暴曬或風干。
四、市政道路施工工藝優化改進的策略
（1）道路施工的前期準備要充分。前期準備工作對整個工程影響很大，良好的準備工作不僅可以使得后期操作得到延續，還能避免某個環節準備不足而使得整個施工停止的情況出現。針對市政道路特殊路段的施工，負責人員在此之前更是要做好充分的準備工作：提前檢查施工場地的運輸和現用于建筑的相關材料，特別是數量、質量、型號等是否與計劃和標準相符；提前清點施工場地的工作人員數目，根據施工的工程大小合理對工作人員上崗進行分配；仔細閱讀施工圖紙，調度好各路段的工作人員、機器設備。
（2）設計的工藝要做到盡可能好。一旦前期的準備工作順利完成，接下里就涉及到怎樣去設計跟所要施工的道路相匹配的工藝，盡量采用最新最好的工藝，彌補以往工藝所存在的缺陷。當前市政道路工藝的設計，必須考慮好軟土路段特有的情形，對以往道路施工的工藝進行一步步的改進。細分下來：首先是選擇線路，由前期的勘測得到地質方面的數據，以此來指導市政道路路線選擇時盡量避開特殊的路基，以免后面的施工出現更多難題；其次是施工的工藝，要對道路施工技術進行優化調整，軟土路基材料配制的相關工藝要進一步改進，以此去提高混凝土使用性能。
（3）市政道路施工過程中的操作。市政道路工程的投資額很大，如果整個項目建設不成功，對交通運輸實現便捷、工程利益等都是會造成不可挽回的損失的。相關負責施工建設的單位對軟土路段所選擇的工藝方法，最好是在現場施工時實時進行，從而使得改進后的工藝得到更好的應用。選擇好工藝方法后，就需要展開施工各部門技術的交底、培訓等事項，將該次工程的工藝選擇后的細節內容向工作人員傳遞。
（4）施工工程順利完成后的驗收。驗收工作是市政道路施工工程的最后一步，而其重要性也是絲毫不遜于前面的環節。根據參與驗收的單位所提供出的報告數據，施工單位就能進一步對施工的工藝進行改進完善。參照評估的結果，相關的管理人員可以總結這一次在選擇的工藝方案上運用出現的問題，改進整個施工執行方案過程中出現的不足，總結出相關的問題匯總文件。驗收工作的順利完成應當由參與驗收的機構給出順利完工的合格資料、數據和證明。
五、結論
市政道路的工程施工，因為其地理位置特殊常常受限，施工的場地也相對狹小，而且交通流量通常不小，施工的工藝選擇也比較復雜，這些環境條件都會使得整個施工工程困難增大。從全文內容可以得出，市政道路施工技術是一項相對嚴謹而且需要細致處理的工作。伴隨著城市不斷發展，市政道路越來越重要，盡管城市道路的建設發展迅猛，與此對應的施工技術也得到較大幅度的提高，然而，各個施工單位的水平還是參差不齊，需要繼續提高努力的地方還有很多。在今后工作中，不斷改進優化技術措施方案，促進工程順利進行，提高工程質量，才是我們工作的根本出發點。相信，通過設計、施工、技術人員的共同努力，應當會修筑出更多的精品工程，為城市建設、為百姓出行提供安全便捷的快速通道。
參考文獻
[1]周黎.市政道路工程施工質量優化管理策略分析[J].科技創新導報， 2010.
第7篇：道路施工計劃范文
關鍵詞：市政道路；道路工程；工程施工
Abstract: Refer to the quality management of municipal road projects, its optimized core must be closely around the whole process of the construction, this paper introduces several elements in the optimal management of the municipal road construction quality.Key words: municipal roads; road works; construction
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A文章編號：
影響市政道路工程質量的因素很多，在施工過程中要重視加強施工質量管理，從技術交底到原材料，到監督檢測，通過科學管理，使建設項目精心施工，提高市政道路工程的質量。在施工中，會遇到各種各樣不同的環境條件的制約要始終堅持技術標準，加強施工管理，強化質量意識，就一定會提高市政道路工程的耐久性，提高市政道路工程項目社會效益和經濟效益。
一 提高質量優化
質量意識貫徹到每個施工人員的頭腦中。優化施工方案 ，積極采用先進的施工工藝 ，科學安排施工進度 ，合理調配勞動力 ，對總體計劃要有周全、細致的安排 ，對施工中易碰到的技術問題要有詳細的針對性措施。做好圖紙會審和技術交底工作。專門成立測量小組 ，認真細致做好測量放樣工作 ，并經有關人員復核后方能進行下道工序施工。降低材料在運輸、裝卸過程中的損傷 ，嚴格控制每一個環節 ，保證材料完好無損的送到施工人員手中。合理選擇施工機械，搞好維護檢修工作，保持機械設備的良好技術狀態。
市政工程涉及范圍廣，包括道路、給水、雨水、污水、燃氣、電力、通訊、綠化、路燈等許多方面。因此，為保證市政道路工程施工質量，必須加強現場技術交底，使各個環節銜接好。利用圖、表和文字形式在工程具體施工前，由施工技術管理人員對施工內容、重點部位、操作要點、施工方法，質量要求施工重點、要點及原則性問題進行指導與明確交底，并對施工員的反饋負責指導和處理。在施工技術管理過程中，技術交底具有多層次性、反饋性和可調整性。
提高雨季施工的質量優化管理。針對雨季施工 ，應通過放坡、設排水溝等措施 ，保證雨天施工場地不積水。在大雨時節 ，派專人進行疏通。隨時收聽氣象預報 ，配備足夠的抽水設備及應急材料。混凝土澆搗時 ，必須事先密切注意天氣預報 ，盡可能避開雨天 ，若不得己情況 ，必須及時做好防雨措施 ，預備好足夠的活動防雨棚 ，準備好塑料薄膜、油
布等防雨遮蓋措施 ，并及時調整混凝土坍落度 ，加強計量測試工作 ，及時準確地測定砂、石含水量 ，從而準確地調整施工配合比 ，確保混凝土施工質量。
二 提高施工材料管理
材料質量的好壞，決定著道路工程的使用壽命的長短。施工材料好壞對施工質量的優劣起很大的作用。必須重視原材料質量，加強對原材料的管理。原材料、成品、半成品、構配件、設備必須有出廠質量合格證書、出廠檢驗報告及復試報告。并注明使用工程項目名稱、規格數量、進場日期、經辦簽名及原件存放點。進入施工現場的原材料、成品、半成品、構配件，在使用前必須按現行國家有關標準的規定抽取試樣。材料管理中存在的問題主要有：質量意識差，造成浪費；重視程度不夠，管理水平低；沒有監督制約的機制；協調意識差；信息閉塞；缺乏經濟核算等。針對以上問題，要采取相應的管理措施：1） 對參加施工的人員特別是材料員進行質量意識教育，提高他們重視材料質量的自覺性，增強業務能力，使他們充分認識到施工材料的管理與質量控制在整個工程項目中的重要性。2） 加強對試驗段方案及結果的反饋。3）對施工定額分解、定量控制。進入工地后即對清單中各項工程量進行核定及定額分解，分解時應考慮保管及施工的消耗。在施工過程中，定額與實際消耗應經常對比查漏，進行定量分析與控制，使材料控制直接進入施工第一線。4） 在項目部設立材料管理小組，統一協調、管理材料購銷工作。完善各種制度，使責任明確，獎懲分明。5） 加強施工的合理性。制定切實可行的施工方案，保證工期，保證工程質量。
三 提高質量監督檢測
對市政道路工程質量檢測實行監督檢測制度，對涉及市政道路工程結構安全、使用功能、關鍵部位的實體質量或材料進行監督檢測，并將檢測記錄列入工程質量管理資料。承接市政道路工程監督檢測任務的檢測單位，除滿足相關檢測機構的要求外，應守法經營、管理規范、社會信譽好。監督檢測的比例可根據工程類別及部位的重要性和現場施工質量及檢測情況確定，一般不超過有關技術標準規定取樣數量的30%。
加強對工地試驗室的重視程度工地試驗室在市政道路工程質量管理中是非常重要的一個環節，是企業自檢的一個重要部門。施工單位要加強工地試驗室重視程度，試驗室一定要按標準建設；完善試驗室的房屋建設，配備齊全的試驗儀器，滿足市政道路建設的需要。要提高試驗人員的素質，要有強烈的工作責任心和實事求是的認真精神。試驗要及時，數據要準確、可靠，一切應以數據說話。在試驗室的各項試驗中，最大干密度標準試驗和混凝土的配合比試驗以及瀝青混合料級配試驗處在非常重要的位置，在項目開工之前這些試驗就都要做好，其試驗結果將用于指導施工，是影響市政道路工程質量的關鍵性因素。
四 提高施工工序的質量優化管理
在各主要工序施工前 ，均要按驗收要求 ，由作業層技術骨干做出樣板 ，以實物樣板作為技術交底的一部分 ，再進行大面積施工。尤其是對目測觀感影響較大及容易出現質量通病的施工工序 ，應制定詳細的工藝施工標準 ，明確質量要求和措施。嚴格按照有關質量驗收規范的要求對工程各道工序進行質量控制 ，并根據工程特點確定關鍵部位和薄弱環節 ，設置質量控制點 ，進行重點控制。全面控制施工過程 ，重點控制工序質量。施工過程中 ，堅持以自檢為基礎的自檢、互檢、專職檢查的“三檢制度”，并認真填寫“三檢”檢查記錄 ，層層把關 ，堅持工序交接制度 ，做到上道工序不合格 ，堅決不轉入下道工序施工 ，對隱蔽工程質量容易波動、質量通病或對工程質量有較大影響的部位和環節 ，要加強中間檢查和技術復核 ，對已完工的分部、分項工程應及時進行檢查驗收 ，做好質量等級的評定工作。作業技術資料與工程進度同步進行 ，收集齊全 ，真實的資料 ，便于對工程的各部分考核 ，工程竣工時 ，具有完整的作業技術資料。
五 提高地下管線及排水設施位置處理
市政排水工程的大多數雨水檢查井都設在行車道上，不少排水干管及其檢查井也設在行車道上。大多數情況下，檢查井寬度較小，回填夯實質量不易控制，壓實度檢查也很難進行。施工中如疏忽大意或監控不嚴，必然使檢查井周邊回填出現質量問題，導致檢查井周邊與路面銜接處出現塌落下陷，檢查井變形和下沉，造成行車“跳車”現象。更嚴重者，造成地面坍塌，給人民的生命財產造成極大的威脅。因此，必須注意以下幾方面：1） 嚴格控制檢查井和管線位置處的基層和墊層施工質量，杜絕井體下沉現象發生。2） 嚴格控制檢查井砌筑質量，同時控制好井室和井口中心位置及高度，防止井體變形。3）檢查井井具要配套，安裝時坐漿要飽滿，輕重型號和面底不錯用。鐵爬梯安裝要控制好上、下第一步的位置，偏差要在合理范圍內，平面位置準確。
第8篇：道路施工計劃范文
關鍵詞：石油化工；裝置管道；支吊架設計
中圖分類號：TE9文獻標識碼：A
在石油化工裝置中，有很多不同類別的管道，在具體使用中，種類不同的管道使用方法有一定差異。管道支吊架在石油化工裝置中起著十分重要的作用，在對石油化工裝置管道支吊架進行設計思路的構建時，必須按照不同的種類所遵循的原則實行。為此，本文對石油化工裝置管道支吊架設計思路進行探究，具有重要的現實意義。
1管道支吊架的類型
一般依據支吊架的不同作用，大致分為三種類型，即承重支吊架、限位支架與防振支架。
1.1承重支吊架
承重支吊架就是來承擔管道的重量及其它持續性的負荷，并布設在管道系統中，從而避免超出管道負荷承受力而造成破損，確保管道及相關裝置的安全。并根據支吊架的承重的特點，又可將其分為剛性支吊架與彈簧支吊架兩種。
1.2限位支架
所謂限位支架，就是用來限制管道系統的位移變化。由于受熱力的作用，石油化工裝置的管道系統在進行運作時，會產生一定的位移，而導致系統不安全。而限位支架就是按照不同的使用效果分為固定支架、導向支架等，這些支架能夠在一定程度上保證系統的安全。
1.3防振支架
在管道進行運行時，會有振動現象的產生，在這種狀態下，就需要設置防振支架，能夠將往復式機泵進出口管道進行有效地控制，并可以控制地震、水擊等所排出的反力產生振動。
2選用支吊架所遵循的原則
支吊架主要在管道無垂直的位移位置進行使用。比如：對支架與管托進行移動，或是對支架與管托進行滾動等。而對于高度或是長度能夠調節的支吊架，則作用于管道的無垂直位移。因此，支吊架所遵循的原則如下：
第一，確保管子在支架上固定好，不能產生任何位移。這種支架就是固定支架，主要的作用是將補償器之間管道的熱伸長進行平均分配，從而使支架上的管道無任何移動；由于此種支架的受力比較復雜，因此不僅僅要承受管道的重量，而且要對管道軸向壓力所產生的反力加以承受。
第二，在支架上安裝好管子。在熱脹冷縮的影響下，管子與支架產生相對位移時，這種支架就被稱為活動支架，具體分為兩種，即滑動支架、滾動支架。使支架與管子產生相對運動的是滑動支架。此類支架有著較大的摩擦力，但制作相對簡單，應用也更為廣泛。而所謂滾動支架，就是將滾珠或是滾柱加入到管道滑托與支架間，使管子與支架產生相對運動，最終將滑動摩擦力轉為滾動摩擦力。具體特征是有著較小的摩擦阻力，主要用于大管徑，高介質溫度且無橫向位移的管道中。
第三，在管道有軸向位移的支架，對兩側裝置鋼擋塊，確保在進行軸向運動的過程中，不偏離管道的軸線，此類支架是導向支架適用于管道作軸向位移，而不會在管道的軸線上產生偏離。第四，在有較大的垂直熱位移，或是在管道應力與設備受力由于支吊架處過大的熱脹力而超標的情況下，要使用彈簧支吊架。但應注意的是，彈簧支吊架不宜用于轉動機器管口附近的管道。
3石油化工裝置管道支吊架位置的確定
為了確保管道的撓度、彎曲應力和剪切應力適中，必須對管道上的法蘭、閥門等部件集中載荷的作用加以重點注意。對于垂直管道支吊架，也要對間距進行把控，避免因為多種載荷組合作用而使管道產生過應力。而水平直管道的支吊架的間距應符合如下要求：第一，強度要在管道持續外載當量應力所承受的范圍內，一般來說不高于16MPa；第二，其剛度應保證管道自重的彎曲撓度是管道疏放水的實際坡度的四分之一，從而使其在安全范圍內正常疏放水。而對于一些有特殊要求的管道如有抗震效果，則應按照振因來將其管道的撓度加以控制，從而在適當范圍內保證管道的固有的頻率，一般而言，應小于2.5mm。第三，在對彈簧進行選用時，要保證荷載變化率在25%內。在彈簧的荷載變化率大于25%的情況下，要用兩個彈簧進行串聯。而所選用的串聯彈簧要具有相同的荷載，并根據每個彈簧的最大壓縮量的比例、總位移來來進行分配。一般通過計算剛度條件來確定管道所許可的跨距，并通過強度所支持的范圍進行校核，取二者中的最小值。在計算剛度條件時，要將管道假定為一單自由度振動系統，為保證管道由于輕微外力而振動的不明顯，應使裝置內管道的固有振動頻率在4Hz內。第四，在確定固定支架的位置時，要遵循方便石油化工管道的運行，并遵循管道安全的原則。一般來說，可以將固定支架分為L型、U型及T型等多個管段。并要堅持固定點間管段可以自然補償的原則，設置在需要承受沖擊載荷或限制管道振動等地方。
4石油化工裝置管道支吊架的設計思路
首先，支吊架的位置設計除了依據最大跨度所允許的范圍外，還應在下列位置進行設置：一是連接管系與設備的過程中，在適當的位置進行支吊架的設置，從而保證所受到的外力與力矩加以減少，并為了偏心荷載與彎矩得以減少，要使支吊架靠近集中荷載處。二是在有閥門或小型管道設備的管系中進行集中荷載時，為了偏心荷載與彎矩得以減少，應使支吊架靠近集中荷載處。三是應注意彎管附近、大直徑管三通及分支管處的支吊架設計。四是對于有著垂直管段的管系，應將承重支架設置在垂直管段的上下部，并在較長的垂直管段中間設置符合規定間距的導向支架；此外，還要按照支點的垂直位移量，在水平敷設的管道向垂直管段轉換的拐彎處，設置彈簧支吊架。
其次，要對建筑物、構筑物進行最大限度的利用，作為支吊架的生根點，但要對生根點所可以承受的荷載進行核算，在一定條件下，還應將跨距減少來使生根點的荷載減低。再次針對復雜的管系，為了使應力分析得以簡化，要遵循方便石油化工管道的運行，并要遵循管道安全的原則，將管系用固定支架分割成能夠自行補償的若干管段。一般來說，可以將固定支架分為L型、U型及T型等多個管段，并將承重支吊架或導向支吊架設置在兩個固定支架間，使其能夠承受沖擊載荷或限制管道振動。還有，當管系的熱脹方向正對敏感設備的借口時，要設置止推支架。此外，當大剛度管道產生強大的推力時，也可以在合適的位置設置止推支架。
最后，管道在與設備進行連接時，支吊架要設置在利于設備檢修與閥門操作的位置，還應注意的是，在設備進行檢修或是設備移走時，臨時支吊架的地方不需要設置。此外，還要注意不可以將焊接型的支吊架設置在時常拆卸維修及清掃的部位。
5結語
對石油化工管道支吊架的型式與位置的設計思路進行確定，能夠確保管道工程的順利運行。一般來說，對管道設計進行評價時，不但要看布置的合理性、美觀度及操作檢修的便捷性與一定的柔韌性，而且要看支吊架型式與位置的符合度。本文為此對石油化工裝置管道支吊架的設計思路從上述四個方面進行探討與闡述，希望對相關人員有所幫助。
參考文獻
［1］周小兵，蔡曉峰.關于幾種典型化工裝置管道支吊架的設計［J］.化肥設計，2010（3）.
［2］張利，李巖，魏韜.石化管道應力分析及支吊架設計綜述［J］.化工設計通訊，2012（1）.
第9篇：道路施工計劃范文
關鍵詞：工裝設備；優化改造；鐵路隧道
我國高鐵經過近年來的飛速發展，現階段隧道施工機械化設備基本齊全。隨著施工標準的不斷提高和施工技術的不斷完善，現有的工裝設備在施工過程中逐漸暴露出生產效率低下、施工精度不足、適應性差等問題[1-2]。如何通過對現有工裝設備的優化改造，使其能適應施工現場使用需求，成為高鐵隧道施工工程中亟待解決的一個難題[3]。在漢十高鐵武當山隧道群項目施工過程中，對相關機械設備施工工裝優化改造進行了研究與應用，取得了良好的效果。
1工程概況
漢十高鐵武當山隧道群項目位于十堰市武當山特區和丹江口市六里坪鎮境內，主要包括肖家溝隧道、胡家隧道、鐵家溝隧道三座隧道，是全線的重點工程和控制性工程；隧道群地層分區隸屬昆侖秦嶺區武當山區，下伏基巖為元古界武當山群云母石英片巖，隧道區域內地質構造發育，局部存在斷層；三座隧道全長8.81km，設置平行導坑輔助進行施工。
2開挖支護臺架優化改造
本工程隧道正洞開挖工作面通過平導展開，為保證正洞的掘進速度，需要加快平導施工進度。以鐵家溝隧道平導施工中發現由于鐵家溝平導Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級圍巖交錯布置，不同等級圍巖相互穿插。在圍巖變化時，施工工法需要進行轉變，區別于正洞大斷面，平導斷面較小，臺階轉換速度較快。原有的施工臺架采用工字鋼進行焊接連接，在轉變臺階時改裝時間過長，影響平導的正常掘進。為加快臺階轉變時施工臺架的拼裝效率，對平導施工臺架進行改裝：（1）根據平導施工臺階高度將臺架分為上、下兩個組成部分，上、下之間采用法蘭連接。（2）門架采用I18型鋼焊接成門型臺架，共4排，同時采用2根I18工字鋼雙拼焊接作底縱梁，橫梁與其兩側縱梁之間設有用于傾斜支撐的斜撐梁，側翼分兩層，上下兩層用三角形鋼板加固。（3）臺階法施工時采用下部臺架作業，工法變換為全斷面后將上、下臺階拼裝螺栓連接，既節省了臺架改裝時間，又減少了臺架頻繁改裝對材料的浪費。經過改裝的隧道多功能拼裝臺架是一種多功能隧道開挖作業臺架，制作簡單、使用靈活方便、剛度大、炮眼位置及方向容易控制，可以同時滿足16臺以上風動鑿巖機同時作業。改造后的臺架能夠適應快速施工的要求，有效地解決了隧道洞身開挖頻繁轉換工法中存在的問題，其操作簡單、快速，轉換工法時只需將上門架拆除，不需暫停掌子面進行工法轉換，不需要再次更換臺架，減少了人工消耗。隧道開挖臺架組裝示意圖如圖1所示。
3仰拱臺車優化改造
隧道仰拱施工過程中頂層鋼筋的安裝質量依賴于底層鋼筋安裝位置的準確性和精度；仰拱鋼筋安裝間距和排距難度大，簡易定位的鋼筋安裝不牢固，易在混凝土澆筑過程中擾動變形，影響施工質量[4]。隧道仰拱鋼筋安裝，對原有的仰拱臺車進行優化改造，增加仰拱鋼筋定位卡槽裝置：（1）該裝置由絲桿、12m槽鋼、翻轉裝置和底板組成。（2）在外側槽鋼中孔設置可拉伸絲桿，絲桿下穿外側槽鋼，內側槽鋼用鋼筋連接焊接在絲桿上，通過絲桿移動，控制內側鋼筋卡槽位置，并可翻轉過來。（3）內側槽鋼上分別設置有多個橫向鋼筋卡槽，相鄰橫向鋼筋卡槽之間的間距與仰拱鋼筋間距一致。（4）底板通過螺帽和翻轉裝置與仰拱臺車和外側鋼筋卡槽連接，可翻轉。如圖2所示，仰拱鋼筋定位卡槽三維示意圖如圖2所示。與現有隧道仰拱臺車相比，改造后的仰拱臺車有如下優點：（1）結構簡單，能快速、準確定位仰換鋼筋，確保鋼筋間距、排距滿足設計要求；（2）可一次對仰拱頂層鋼筋和底層鋼筋同時定位，與傳統施工方法相比較，施工速度快，能大大縮短施工時間，提高施工效率；（3）卡槽可翻轉，安拆方便。
4二襯臺車優化改造
傳統的隧道二襯臺車在進行二襯混凝土澆筑時，需要來回倒管，依次進行兩側混凝土澆筑，倒管需要時間較長，施工人員工作量較大，且由于倒管過程中送料停頓，易造成堵管現象；由于兩側混凝土注入量不同，存在偏差，易造成臺車位移導致二襯錯臺。針對傳統的隧道二襯臺車存在的不足，對隧道施工二襯臺車進行優化改造：（1）配置了混凝土分層逐窗澆筑裝置，設置三通分料和滑槽設施，頂部布設主料斗2個，分料斗4個，泵管采用三通結構滿足2個主料斗同時進料。（2）澆筑窗口數量、位置及層高根據臺車長度及高度確定，一般情況縱向間距≤3m，層高≤2m，梅花形布設。（3）通過主料斗、主溜槽、“三通”分流槽、分流串筒和入窗溜槽結合的方式，簡單操作相應的插板閥門，使混凝土流向各工作窗口，實現二次襯砌拱墻混凝土的逐窗進料澆筑。優化改造后的二襯臺車具有以下優點：（1）與來回倒管相比，可同時向臺車兩側送料，避免臺車偏壓，大大減少了襯砌錯臺現象；（2）避免來回倒管（只需要倒一次管，即封頂時倒一次），較大地節約時間，提高襯砌進度，減少冷縫現象，同時降低工人的勞動強度；（3）與原來的送料方式相比，減少了倒管造成的停頓時間及堵管現象。
5槽道組裝定位臺架優化改造
高鐵隧道槽道組形式多樣，施工過程中，發現有以下問題：（1）槽道組裝時因人為操作及焊接易呈“八”字形；（2）人工反復復核耗時、耗力；（3）投入資源多，一組槽道焊接需三個人工配合。針對以上問題，項目部對槽道組定位工藝進行了研究，并改裝制作了槽道組裝定位臺架：槽道組裝定位臺架采用線切割的方式加工而成，模具由底板（3根縱向槽鋼）、6個槽鋼支腿和撐板（3塊橫向支撐板和1塊擋板）組成，使用時用水平尺將四個角調至水平，保證整個臺架水平，然后把2根槽道安放到模具上，其中槽道的一端與模具的基準面對齊，然后進行焊接即可。槽道組裝定位臺架示意圖如圖3所示。槽道組裝定位臺架能夠保證兩根槽道安裝后是平行的，兩根槽道內弧面與襯砌臺車面密貼無縫隙，兩根槽道端頭在同一個基面上，兩根槽道綜合接地扁鋼焊接質量，解決了因人工焊接誤差造成的槽道組精度不足，減少了槽道組裝的人工投入、提高了施工效率。
6水溝電纜槽移動式鋼筋卡具優化改造
現場水溝電纜槽施工過程中發現，人工打眼植筋太費時費力，存在縱橫向鋼筋間距定位控制不標準、鋼筋保護層厚度控制不合格、綁扎鋼筋耗費大量時間等問題。針對以上問題，項目部優化改造出一種由角鋼、鋼管和鋼筋移動裝置焊接而成的移動式水溝電纜槽鋼筋卡具：（1）橫向角鋼用來控制縱向鋼筋間距，中間標準20cm一道開槽，開槽尺寸為16mm，保證鋼筋定位標準。（2）縱向槽鋼用來控制三根橫向鋼筋，距離頂口20cm往下開三道槽，開槽尺寸為16cm，角鋼在制作時精準預留7cm鋼筋保護層。（3）整個裝置設置三排雙輪結構，內側角鋼和外側鋼管下各設置直徑20cm的滑輪，用來快速移動。（4）內側角鋼和外側鋼管之間距離50cm，利用C6鋼筋焊接牢固。移動式水溝電纜槽鋼筋卡具示意圖如圖4所示。
