治理汽車尾氣的方法精選(九篇)

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第1篇：治理汽車尾氣的方法范文

日本政府為應(yīng)對汽車尾氣排放造成的日益嚴峻的大氣污染問題，先后制定、修訂了有效的汽車尾氣排放標準法規(guī)，在治理日本汽車尾氣污染的工作中舉足輕重。

（一）日本早期的汽車尾氣排放標準

日本最早的控制汽車尾氣排放的制度，是1966年運輸省制定的一部限制使用汽油燃料的汽車排放CO量的標準規(guī)定，這是史上首個國家標準。此規(guī)定控制CO小于3%，1969年加嚴到2.5%，1971年規(guī)定小型車CO小于1.5%，輕型車CO小于3%。1968年后，日本以《大氣污染防治法》為基礎(chǔ)，通過法律手段強化汽車尾氣排放標準。1971年，為控制汽車尾氣排放，CO、HC、NOx、PM(顆粒物)和鉛化合物被增加進了《大氣污染防治法》。1972年底，日本著眼于汽車所排放的廢氣規(guī)制了一般標準。1973年開始，日本開始實行控制汽車燃油蒸發(fā)排放的法規(guī)，增加了HC和NOx作為排放控制標的物，并分別對不同類別不同體積的汽車所排放的廢氣制定不同級別的排放標準。七十年代后，轎車汽油燃料使用量增長，日本各地出現(xiàn)的光化學(xué)煙霧污染造成日本人民疾病數(shù)量也激增，為控制轎車尾氣排放量，日本又先后制定法律法規(guī)。從1974年開始，日本針對氮氧化物制定了尾氣標準，并從1976年起除了繼續(xù)保持CO、HC的排放量不再增加外，主要強調(diào)的是嚴格對NO的排放控制，要求其排放降低80％。1978年，日本借鑒美國制定了本國化的控制汽車排放尾氣的法律，該法能實際實行，汽車技術(shù)的改革、民意等都起到關(guān)鍵性同時，在六七十年代間，日本地方自治法院通過制定各種法規(guī)、基準，嚴格控制排污，很好地阻止了工業(yè)公害加大損害民眾的健康，對環(huán)境保護作出較大貢獻。

（二）日本汽車尾氣排放標準的強化

隨著車輛節(jié)能減排技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展，日本也開始不斷修訂其汽車尾氣排放標準，還規(guī)制了更為嚴格的法規(guī)。1986年日本對使用柴油燃料的轎車尾氣排放進行了限制，并制定法規(guī)按期對正使用車輛進行車檢。九十年代以后日本按照限制尾氣排放的法規(guī)把汽車分為了汽油車和柴油車，并開始對柴油車的尾氣排放進行控制。但汽車尾氣污染問題并沒有得到較好解決，仍然有眾多城市的NOx嚴重超標，主要是因為法規(guī)標準的修訂不能及時應(yīng)對日益增加的汽車使用量，加之廢氣排放量大的重型車輛開始廣泛使用，環(huán)境污染問題每況愈下。于是，日本政府于1992年制定了《關(guān)于在特定區(qū)域削減汽車排放的氮化物總量的特別措施法》(簡稱《汽車NOx法》)，于1993年12月1日起實施，規(guī)定在特定區(qū)域內(nèi)，禁止使用不符合特別排放標準的卡車、公共汽車等機動車輛，東京和大阪及其周邊地區(qū)被指定為特定區(qū)域，并將NOx排放總量列入專項制定計劃中。嚴格的汽車尾氣排放標準雖然在日本得到了有效地施行，但NOx的標準依舊難以達到環(huán)保基準。另外，汽車尾氣排放中的顆粒物被認為會致癌，成為民眾熱點關(guān)注問題。

（三）環(huán)境公害訴訟推進汽車尾氣排放標準的修訂

在日本以前的環(huán)境法規(guī)中，重點是對NOx進行規(guī)制，忽視了汽車尾氣排放的粒子狀物質(zhì)特別是具有致癌性的微粒物PM。由此，日本政府針對顆粒物于2001年6月修訂了《汽車NOx法》，將之更名為《汽車NOx•PM法》，對排放的PM以及NOx進行了規(guī)制，此法規(guī)定在規(guī)制的對象中，只有符合法律標準的汽車才能核準登記，過了登記放寬期限還仍使用的汽車不能發(fā)放車檢證。從此次法律修訂可見，大氣污染問題已經(jīng)成為全民關(guān)注焦點，促進日本政府及時采取措施遏制顆粒物排放，并且2000年1月的尼崎公害訴訟判決更是對該法的修訂有不可磨滅的推進作用。2000年1月底，日本神戶地方法院判決了一起國道汽車尾氣污染損害賠償案。首先，法院承認尾氣排放產(chǎn)生的具有危害性的顆粒物與受害者的健康損害之間存在因果關(guān)系，判定政府和國道管理部門承擔環(huán)境侵權(quán)責任，并判決其向居住在43號國道附近的50位公害患者支付巨額賠償金超過3億多日元。其次，法院責令政府和國道管理部門采取措施控制汽車尾氣排放，判定國家和公路公團在該國道沿線50米以內(nèi)，就汽車排放懸浮顆粒物，限定每天平均每立方米不得超過0.15毫克，禁止超標排放污染物質(zhì)。此公害訴訟案件的判決認定較之以往有重大突破，開啟了國家政府賠償?shù)南群樱谌毡疽饛娏曳错懀瑢Υ龠M日本以后進一步防治汽車尾氣污染有重要作用。《汽車NOx法》的修訂，重點規(guī)制了特定對象的尾氣污染排放并針對顆粒物的排放制定了相應(yīng)標準，較好地遏制了汽車尾氣污染排放。

（四）21世紀日本防治尾氣排放法規(guī)動向及進展

為更好減輕大氣污染，東京于2003年推出了日本首部專門對PM2.5及其以下排放的法令，甚至嚴于歐美正在執(zhí)行的標準。新法規(guī)實施首日，在所有進入東京的路口，都有交警對汽車進行排放檢查。2006年4月1日，日本開始施行《關(guān)于特定特殊機動車尾氣規(guī)制的法律》，俗稱《OFF-ROAD法》，是日本史上首部對非道路車輛的尾氣排放進行規(guī)制的法律。日本于2006年10月對大型車、2007年10月對中型車、2008年10月對部分小型車，依次開始進行規(guī)制。此次的規(guī)制十分嚴格，要求NOx削減25～43％，PM削減15～50％。在對PM的規(guī)制上日本比當年歐盟、美國的標準還較為嚴格。2007年5月，日本政府修訂了《汽車NOx•PM法》，目的為進一步加大遏制NOx和PM排放的力度。該法規(guī)定，在大氣污染較為嚴重的個別交通集中區(qū)域和需采取對策的區(qū)域內(nèi)，從2009年年初起采取針對該特定區(qū)域污染防治的對策以及汽車限行等措施。2009年9月日本空氣質(zhì)量標準增加了PM2.5的指標，其標準與美國相同(日均值35g/m3，年均值15g/m3)。

二、對日本汽車尾氣污染防治法律制度的評價

日本汽車尾氣排放的治理隨著排放標準法規(guī)的不斷實施完善，已經(jīng)進入法制規(guī)范時期，其大氣污染問題得到明顯有效解決，值得中國借鑒。

（一）汽車尾氣排放標準法律制度與時俱進

汽車尾氣排放標準很大程度上關(guān)及到汽車尾氣污染治理的進度，各個國家也都將規(guī)制汽車尾氣污染的法律制度重點集中在汽車尾氣排放標準的制定上。日本根據(jù)對大氣監(jiān)測的環(huán)境和實際狀況的變化，對尾氣排放標準法規(guī)進行及時改進。在排放法規(guī)演進歷程中，隨著環(huán)保基準的不斷提高，日本也逐年加強對汽車尾氣排放標準的規(guī)制。

（二）汽車尾氣排放標準法律制度制定嚴格

日本政府為保證汽車尾氣污染治理工作的高效性，相繼制定了嚴格的汽車尾氣排放標準和法制，配套一定的獎懲機制，以此進一步推進了日本汽車的環(huán)保技術(shù)革新。目前日本實施的尾氣排放標準是世界上最為嚴格的汽車尾氣排放標準之一，也正是日本嚴格的汽車尾氣排放標準的嚴格制定和有效實施，使得日本汽車產(chǎn)業(yè)不斷致力于環(huán)保產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)，保障了日本汽車的國際競爭力。

（三）加大對NOx和PM的總量控制

日本在尾氣污染防治中，不只是對不同種類不同重量的汽車尾氣排放制定了不同級別的標準，更注重對各種尾氣排放的污染物總量進行嚴格控制。同時，日本還根據(jù)污染物產(chǎn)生的衍生污染進行檢測分析，通過分析結(jié)果將NOx排放總量列入專項制定計劃，并且將其控制細化到了具體的行業(yè)中。

（四）環(huán)境訴訟對推進法規(guī)修訂起重要作用

在日本歷史上，各地區(qū)發(fā)生多次汽車尾氣公害訴訟，特別是引起過重大影響的尼崎訴訟案，這一判決對日本政府今后的治理環(huán)境的政策影響較大，提示政府、公團在以后的公路管理和建設(shè)中不應(yīng)當只考慮公路的公共性和利益性，而忽視沿線的少數(shù)居民的人身健康和合法權(quán)益。

（五）政府監(jiān)管執(zhí)法到位

第2篇：治理汽車尾氣的方法范文

關(guān)鍵詞：汽車尾氣；污染；健康；控制

中圖分類號：U473.9

文獻標識碼：A文章編號：1674-9944（2016）22-0063-02

1引言

隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，汽車數(shù)量急劇增多，汽車尾氣排放量顯著增大，汽車尾氣中污染物如CO、HC和NOx等，在對環(huán)境產(chǎn)生污染同時，也對人類健康構(gòu)成了巨大威脅，導(dǎo)致人體各種疾病發(fā)病率（癌癥，呼吸道疾病，心臟病等）升高[1]，降低了人們的生活質(zhì)量，因此研發(fā)汽車尾氣凈化技術(shù)，控制汽車尾氣污染已成為當務(wù)之急。

2汽車尾氣污染物對人體健康影響

汽車尾氣中所含污染物主要來自發(fā)動機汽缸的廢氣排放，約占汽車尾氣的65%左右，其成分非常復(fù)雜，含上千種化學(xué)物質(zhì)，大約有100多種化合物。含量比較大的主要有一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氫化物（HC）、二氧化碳（CO2）、碳黑、焦油、油霧、黑煙、甲醛（HCHO）、丙烯醛（CH2CHCHO）、和重金屬鉛等[2]。對人體呼吸系統(tǒng)、泌尿生殖功能、神經(jīng)系統(tǒng)、循環(huán)系統(tǒng)、消化系統(tǒng)等都會產(chǎn)生不良的影響[1]。

2.1一氧化碳的危害

在低溫或局部缺氧條件下，烴類不完全燃燒產(chǎn)生的CO是汽車尾氣的主要成分。當負重過大時，汽車往往會空檔運轉(zhuǎn)或者是慢速行駛，這時烴燃料不能充分燃燒，其燃燒的中間產(chǎn)物CO的含量會明顯增加，CO與混在內(nèi)燃機中的其它廢氣一同排出。當過量的CO與人體血液中的血紅蛋白結(jié)合形成碳氧血t蛋白時，人體因缺氧會出現(xiàn)一些不適癥狀，如頭暈眼花、惡心、呼吸困難，若不及時救治，則會出現(xiàn)更加嚴重的后果，如昏迷不醒、大腦中樞神經(jīng)壞死、聽力下降，甚至是死亡等。

2.2氮氧化合物的危害

在高溫富氧環(huán)境下，汽車內(nèi)燃機氣缸中生成的NOx是多種氣體混合作用的結(jié)果，它是汽車尾氣重要污染物之一。空燃比、燃燒溫度和時間等是決定其排放量多少的重要因素。氮氧化合物中NO占95%以上，其余的主要為NO2，但NO2對人體的下呼吸道和肺的影響非常大，可引發(fā)支氣管炎，肺炎等疾病，更嚴重的可導(dǎo)致人的肺衰竭。研究表明，在NO2濃度9.4mg/m3的空氣中暴露10min，即可造成呼吸系統(tǒng)失調(diào)。對一些本身就有呼吸系統(tǒng)疾病的人來講變得更加危險。哮喘病人對于這些有刺激性的氣體會變得更加的不舒服，嚴重的導(dǎo)致呼吸困難。

2.3烴類物質(zhì)的危害

對一般汽油發(fā)動機來說，汽車尾氣的碳氫化合物有三種排放源：內(nèi)燃機廢氣的排放、曲軸箱的泄漏和燃料系統(tǒng)的蒸發(fā)，分別占60%、20%～25%和15%～20%。苯可引起食欲不振、頭暈眼花、嘔吐、失眠、頭疼、粘膜出血等癥狀；還會使紅血球減少，造成人體血液缺少血紅蛋白，進而產(chǎn)生貧血等，它破壞血液中的紅細胞，對白細胞也有威脅，影響人體血液中的造血干細胞，進而可能使人患上白血病，威脅性高。汽車尾氣中還有許多種含量很低的環(huán)芳烴，其中含有許多的致癌物質(zhì)，對人體是極大的威脅。HC和NOx在大氣中經(jīng)過光的照射會產(chǎn)生一種化學(xué)效應(yīng)，被稱為光化學(xué)煙霧。1952年12月倫敦光化學(xué)煙霧事件使支氣管炎、冠心病、肺結(jié)核和心臟衰弱者死亡率顯著增加[3]。

2.4醛類的危害

烴類不完全燃燒產(chǎn)生的醛，是汽車尾氣廢棄排放的一部分，其中甲醛占醛類的60%～70%。甲醛是一種刺激性的氣體，對眼睛和呼吸道均有刺激作用，高濃度時會引起咳嗽、惡心和嘔吐、胸痛，刺激性強，長時間吸入可能會致癌。丙烯醛是另一種醛類，氣味辛辣刺激，不但能強烈刺激眼睛和呼吸道，而且還會損害支氣管細胞，破壞性強、危害性較大，無論是對于呼吸系統(tǒng)還是循環(huán)系統(tǒng)，或者是誘發(fā)癌變，都強于前幾種氣體，對城市居民的身體健康構(gòu)成極大威脅[3]。

2.5含鉛物質(zhì)的危害

汽車尾氣中的含鉛顆粒物主要來自內(nèi)燃機的廢氣排放，一般汽油的含鉛量為0.08%～0.13%，通常以四乙鉛形式作為抗爆劑加進汽油中，燃燒后生成氧化鉛排出。據(jù)統(tǒng)計，每輛汽車每年平均排放2.5kg的鉛[4]。鉛是一種重金屬，在人體累積到一定程度會發(fā)生中毒現(xiàn)象，可破壞人體的細胞。主要作用于消化系統(tǒng)、造血系統(tǒng)、神經(jīng)系統(tǒng)、呼吸系統(tǒng)，以及肝、腎等器官，可對人體的心臟、肺等器官造成一定的損害。如吸入過多汽車尾氣，會使人貧血、智力下降、注意力不集中、行為癡傻、狂躁、意識障礙等，更有甚者還可能導(dǎo)致高血壓和不孕不育。

3應(yīng)對措施

3.1技術(shù)措施

3.1.1改進汽車發(fā)動機系統(tǒng)

通過優(yōu)化發(fā)動機內(nèi)部系統(tǒng)設(shè)置，降低尾氣污染物的含量；也可以通過設(shè)計循環(huán)系統(tǒng)，進行尾氣再利用。

3.2.2改善燃油質(zhì)量

由于含鉛汽油中有四乙基鉛，它可以提高車用汽油的辛烷值，改善車用汽油的抗爆性能。于20世紀20年代被發(fā)現(xiàn)后，在美國得到廣泛使用，很快就在全世界推廣，至20世紀70年代末，世界上加入汽油中的鉛每年多達35萬t，大氣中鉛總含量的97%是汽車排放的。由于含鉛汽油對人類健康及環(huán)境的危害極大，人們認識到含鉛汽油的危害后，多個國家開始限制含鉛汽油的使用。日本、加拿大、美國分別在1983、1990、1993年禁止銷售含鉛汽油。2000年1月1日，我國停止生產(chǎn)含鉛汽油，并于2000年7月1日停止銷售和使用含鉛汽油。目前，世界上90%以上的國家都在使用無鉛化汽油。

3.1.3使用尾氣凈化催化劑

控制汽車尾氣排放的最有效方法便是從源頭解決，在汽車上安裝汽車尾氣催化凈化器，采用催化凈化法降低尾氣排放。汽車尾氣凈化催化劑目前主要有貴金屬型、稀土金屬型和其他過渡金屬型，這些凈化催化劑在凈化尾氣方面起了重要的作用。

3.1.4開發(fā)新燃料

控制汽車尾氣排放的綠色途徑是開發(fā)新燃料，開發(fā)太陽能、氫氣內(nèi)燃機、天然氣內(nèi)燃機、電動車輛等逐步代替燃油車輛。天然氣車輛污染少，其CO、HC、SO2和NOx排放量遠低于汽油車的，而且不含苯和芳香烴，減少了致癌物質(zhì)排放量。日本、俄羅斯、新西蘭、阿根廷等國家均擁有一定數(shù)量的天然氣汽車。為適應(yīng)不同的道路和環(huán)保要求，靈活地改變?nèi)剂戏绞剑┠陙恚覈仓鸩酵瞥隽烁鞣N新材料車如天然氣或液化氣汽車。我國在普及與推廣電動車輛，加速太陽能車輛應(yīng)用方面的研究已取得了可喜的成績，目前已推出多種車型的電動車輛。我國現(xiàn)已有生產(chǎn)采用甲醇作燃料的、污染物比汽油機和柴油機排放的都少的機動動車，這不僅帶來商機，更有意義的是可以減輕對環(huán)境的污染。氫氣由于具有干凈衛(wèi)生、燃燒后的產(chǎn)物是水不污染環(huán)境和發(fā)熱量高等優(yōu)點，近年來，以氫為燃料的“燃料電池發(fā)動機”技術(shù)備受推崇，目前科學(xué)家們已設(shè)計出能在馬路上行駛的氫能汽車，但氫燃料汽車由于能耗較高和氫氣的制備和儲存技術(shù)有待提高，尚未能大量生產(chǎn)并投入使用[5]。

3.2制度措施

（1）各地方應(yīng)根據(jù)各地的實際情況，制定切實可行的管理法規(guī)，有效落實汽車排污管理工作。使汽車排污管理能夠統(tǒng)一、有效地進行，各項治理措施穩(wěn)步實行，治理目標切實落實。

（2）加強在用車的檢查和維護。建立一套實用性強、操作性強、有環(huán)保效力的在用車維護與檢查體系，一方面能夠迅速有效地顯著減輕汽車污染，另一方面帶動了相關(guān)技術(shù)及經(jīng)濟的發(fā)展。

（3）本著“誰污染誰治理”的原則，建立車輛排污收費/稅制度。機動車作為一個流動污染源，更是難逃其咎，車主應(yīng)對被汽車尾氣污染了的環(huán)境負責。限時維修/升級凈化裝置，對車主征收污染稅。建立車輛排污收費/稅制度，讓高污染車輛付出代價，定會使我國的汽車尾氣控制在短時間內(nèi)取得明顯成效。

（4）提高汽車尾氣排放檢測標準。車主應(yīng)按時做好車輛動力系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)維護保養(yǎng)工作。使用符合國五標準的燃油，選擇品質(zhì)可靠的燃油清凈劑。盡快淘汰車齡較大、凈化裝置排氣不達標、多次維修即將報廢的車輛。用戶買車時應(yīng)注意選擇符合國五排放標準的新車。

參考文獻：

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[3]向華.提高我國汽車尾氣排放標準的途徑及意義[J].科學(xué)咨詢，2014，32（40）：28～30.

第3篇：治理汽車尾氣的方法范文

關(guān)鍵詞：顆粒物；霧霾；形成；防治

引言

霧霾這種空氣污染現(xiàn)象并不是最近幾年才有的，而是自古就有，但當時的霧霾或者說過去的霧霾是在特定的天氣條件下才會產(chǎn)生的，刀耕火種及火山噴發(fā)等，少見而且也能夠自然消散。霧霾真正影響到我們的生活和健康，是在進入到工業(yè)化時代開始的，尤其是成產(chǎn)生活中不停產(chǎn)生的顆粒物，導(dǎo)致霧霾逐漸嚴重起來。對于PM2.5（顆粒物的粒徑小于2.5微米），也就是霧霾的罪魁禍首的治理是關(guān)鍵。

1 霧霾的形成與顆粒物間的關(guān)系

1.1 形成背景

霧霾污染之所以近年來逐漸加重，是因為我國在工業(yè)發(fā)展過程中，能源利用率低且排污能力差，導(dǎo)致污染物排放量大，這是很多經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的通病。另外，城市霧霾加重也有人均汽車擁有量增加的影響，機動車尾氣的排放是非常嚴重的空氣污染，也是主要污染源。另外，北方冬季霧霾嚴重，還因為冬季燃煤取暖和工業(yè)燃煤引起。這些是霧霾形成的主要的人為原因。

1.2 形成條件

霧霾是霧和霾的組合，霧是大氣中的因懸浮而出現(xiàn)的水汽凝結(jié)，且能見度低于一公里的天氣現(xiàn)象，而霾是空氣中的大量的懸浮微粒與氣象條件共同作用出現(xiàn)的現(xiàn)象[1]。霧和霾共同作用導(dǎo)致天氣陰沉、空氣質(zhì)量差且能見度非常低。

1.3 霧霾和顆粒物的關(guān)系

霧霾當中的霾是重要的組成部分，而空氣中大量懸浮的顆粒物和灰塵是霾的主要組成元素，小冰晶、小液滴及微小的顆粒物與空氣形成了氣溶膠，氣溶膠的分散形態(tài)為液體的小質(zhì)點以及固體兩種，分散質(zhì)為空氣[2]。氣溶膠當中的一部分顆粒物由大氣中已經(jīng)存在的顆粒物由物理或化學(xué)作用間接形成，另一部分則直接排放至空氣中。

顆粒物因為其直徑（d）變化較大，從納米到毫米不等變化，因此，顆粒物的形成、傳播和危害都及極為不同，導(dǎo)致了霧霾的治理非常難，并且對人體健康產(chǎn)生直接傷害。d小于10μm（微米）的顆粒物均可以被人體吸入進入肺部，其中的有毒有害物質(zhì)容易致人產(chǎn)生疾病。而常說的PM2.5就更容易對人體造成損害了。PM2.5這種細顆粒物是很難用肉眼看到的，但卻危害最大，通常是煤煙、汽車尾氣、工業(yè)揚塵、二次無機氣溶膠（大氣中的一次污染物轉(zhuǎn)化后產(chǎn)生）。而直徑介于2.5-10μm間的粗顆粒物則是在日常生產(chǎn)生活中都比較常產(chǎn)生的，例如，道路揚塵、施工灰塵等。可見顆粒物的成因和成分都比較復(fù)雜，最終形成霧霾是必然的，霧霾的治理之重還應(yīng)該首推顆粒物防治。

2 治理霧霾的措施

霧霾是一種天氣污染現(xiàn)象，必然會對人體和生產(chǎn)生活帶來不小的影響。不僅會影響人們的呼吸系統(tǒng)和心血管系統(tǒng)，導(dǎo)致各種疾病的多發(fā)，而且惡化的空氣質(zhì)量和灰蒙蒙的天氣狀況，不利于道路交通安全，航空、航運都會受到很大影響，甚至很多生產(chǎn)環(huán)節(jié)都會受此影響。治理霧霾迫在眉睫。

首先，政府部門要加強立法和懲治力度。霧霾在國外的發(fā)生情況要早于我國，他們的治理措施就是從立法和技術(shù)等角度出發(fā)。我國政府近年來積極加強了環(huán)保立法，在法律和制度層面上要求工廠、企業(yè)和地方注重霧霾的產(chǎn)生。各級各地政府更要將霧霾治理嚴格立法，加強懲治措施，對污染嚴重、技術(shù)不到位的工廠、企業(yè)進行懲戒，對綠色環(huán)保企業(yè)給予支持和鼓勵，對各行各業(yè)都進行嚴明規(guī)范，從上至下一條心，務(wù)必將霧霾清理干凈。

英國的倫敦作為霧都被大家所熟知，就是因為霧霾污染嚴重，甚至造成了一些人的死亡。1968年開始，英國出臺防控法案，對廢棄排放等進行了嚴格約束和處罰，此后經(jīng)過幾十年的立法和對交通、私家車治理，霧霾逐漸減少。

其次，企業(yè)要革新生產(chǎn)技術(shù)，形成綠色環(huán)保的產(chǎn)業(yè)鏈條。霧霾成因很多情況下是由污染物排放量大的工廠和企業(yè)造成的，對于這類企業(yè)而言，技術(shù)改造急為重要，借助政府改造工程和政策支持，加強技術(shù)革新和設(shè)備升級，減少污染物排放和節(jié)約能源，為減少霧霾形成做出應(yīng)有的貢獻。

再次，新型能源的推廣和利用。霧霾的形成來自于空氣中大量懸浮的顆粒物，而顆粒物的產(chǎn)生又來自于很多化石能源的使用，如煤炭、石油。減少化石能源的使用，提高新型能源利用率能夠降低顆粒物的產(chǎn)生。風能、太陽能、水能都是綠色環(huán)保的能源，不會產(chǎn)生污染和顆粒物等。而且這些能源是可再生的，能夠循環(huán)利用而且非常清潔。各地區(qū)可以根據(jù)本地區(qū)的優(yōu)勢和特色，開發(fā)新型能源，并加強推廣和利用，這不僅需要政府的努力，也需要各行業(yè)給予輔助和認可，積極使用新型能源，減少污染和消耗。

最后，汽車使用數(shù)量急劇增加，汽車尾氣的排放勢必只會增加，汽車尾氣是城市當中最為廣泛和數(shù)量巨大的空氣污染源。汽車尾氣是PM2.5當中重要的一部分，治理汽車尾氣，也是迫在眉睫。汽車尾氣的產(chǎn)生，來自于當前多半汽車的發(fā)動機是燃燒石油的。很多城市在治理汽車尾氣的方法上不盡相同，有的限號，有的為車裝上“三元催化轉(zhuǎn)換器”，將汽車尾氣的污染氣體經(jīng)過裝置轉(zhuǎn)換為無污染的氣體，但是成本高且壽命短，效果不佳[3]。有的城市制定政策淘汰落后老舊機動車，加強檢查監(jiān)督，但是人力物力投放量都比較大，效果也未見好轉(zhuǎn)。

最為合理的解決辦法，還得從源頭做起，也就是逐漸開發(fā)新能源汽車，并加強新能源汽車的推廣和使用。現(xiàn)在越來越多的電動汽車成為很多人的首選，不僅節(jié)能環(huán)保，還非常實用美觀，但這要保證城市當中有足夠充足的充電站和充電設(shè)備。現(xiàn)在可知的一款擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的汽油清潔化工技術(shù)GARDES，可以在達到國家IV/V標準的前提下生產(chǎn)清潔汽油，這種清潔汽油在汽車使用中能夠降低污染物含量，減少有毒有害污染的排放[4]。相信在未來的不久，技術(shù)的革新和進步，會讓更多新技術(shù)應(yīng)用到汽車使用上。

無論是從何種角度出發(fā)，都是需要每個人，每個行業(yè)進行參與，全面治理，全民參與，才是最為科學(xué)合理的方法。

3 結(jié)束語

一到冬季，霧霾就成為很多人心中和口中揮之不去的難題，尤其是很多北方燃煤取暖的城市。一方面生產(chǎn)生活必須用到煤炭、汽油，一方面這些又是制造顆粒物產(chǎn)生的最大源頭，顆粒物是霧霾當中霾的主要組成部分，也就成為了治理的關(guān)鍵。根據(jù)顆粒物的成分和成因，在治理上要從污染源、空氣質(zhì)量把控、政府調(diào)控和技術(shù)革新等各個方面進行全面改進，從立法角度、政策角度、新型能源利用、化石能源清潔等方面著手，減少或降低顆粒物的產(chǎn)生，從而減少霧霾天氣的出現(xiàn)。

參考文獻

[1]胡旭瑩.天津市灰霾污染影響因素及機理研究[D].河北工業(yè)大學(xué)，2013，12.

[2]王勤波，肖文娟，安勇，等.霧霾的形成原因及治理方法[J].科技世界，2014，23（07）：256-257.

[3]張興坤，張吉光.霧霾天氣的成因分析與防治對策[J].環(huán)境科學(xué)而與管理，2015，8（41）：82-84.

第4篇：治理汽車尾氣的方法范文

關(guān)鍵詞：機動車；治理；措施

引言

我們知道機動車尾氣中含有種類繁多的化合物，其中含量最多、對人體健康危害最大的化合物一共有六種，其中鉛屬于有毒重金屬，如果人們吸入的機動車尾氣鉛含量過高，就容易引起心血管疾病，進而影響到人體的器官如肝和腎等。雖然現(xiàn)在碳氧化合物對人體的直接危害還不明確，但是碳氧化合物在紫外線的照射下會產(chǎn)生刺激性的煙霧，會損害人類的眼睛和呼吸道的粘膜，造成眼睛紅腫和咽炎。由此可見，這些化合物從各個方面危害著人們的身體健康，采取必要有效的措施對機動車尾氣進行檢測勢在必行。

1 機動汽車尾氣檢測的措施

1.1 雙怠速法檢測

首先，可以采取雙怠速法對尾氣進行檢測，在機動車處于空檔的情況下使用，在對機動車尾氣進行檢測之前將轉(zhuǎn)速傳感器和油溫儀安裝在發(fā)動機上，這是起到測量發(fā)動機轉(zhuǎn)速的作用，然后按照該發(fā)動機規(guī)定的怠速轉(zhuǎn)速提升到高怠速（即規(guī)定的額定轉(zhuǎn)速的50%±10%）維持10s，接著降到怠速，在這兩種空轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速重3次后，由儀器讀取其平均值，平均值僅為一氧化碳和碳氫化合物的平均值[1]。還可以采取穩(wěn)態(tài)工況法，雖然這種穩(wěn)態(tài)工況法屬于有負荷檢測，但是其優(yōu)點是利用這種方法可以準確真實的將機動車的污染狀況反映出來，測試的結(jié)果比較接近于實際的排放。而且由于穩(wěn)態(tài)工況法是在機動車運行的情況下進行測試的，因而相比較雙怠速法效果要更好一些，對于氮氫化合物的排放情況能夠更準確的反應(yīng)出來，而且采用穩(wěn)態(tài)工況法檢測機動車尾氣的設(shè)備成本比較適中，測量比較穩(wěn)定而且技術(shù)城市操作簡單，還能夠科學(xué)客觀的反映機動車尾氣排放狀況和各自的等級，比較容易推廣普及。

1.2 瞬態(tài)工況法檢測

瞬態(tài)工況法也是一種不錯的尾氣檢測方法，在對氮氧化合物的檢測上有著獨特的優(yōu)勢，而且瞬態(tài)工況法可以準確的模擬車輛的運行狀態(tài)，技術(shù)含量高，相關(guān)性好并且錯誤率低，但是瞬態(tài)工況法的弊端在于設(shè)備成本比較高，維修起來比較復(fù)雜，因而普及性較低；另外，主要針對柴油車輛尾氣排放檢測的方法叫做加載減速法，按照規(guī)定的加載減速檢測程序，對于柴油機輸出功率能夠比較準確的反映出來，而且方法嚴謹，防作弊性強，測量的工況貼近車輛實際行駛的工況，測量的排煙值能比較好；此外，檢測機動車的尾氣排放還有一種技術(shù)叫自由加速法，這種技術(shù)同樣是專門針對柴油車的環(huán)保監(jiān)測方法。使用自由加速法檢測汽車尾氣，優(yōu)勢在于設(shè)備簡單、容易操作和反應(yīng)準確等，目前是我國對柴油機的主要檢測方法。但是與其優(yōu)勢相對應(yīng)的劣勢在于自由加速法不能反映功率的大小，而車主可以通過限油的方式進行作弊，因而不能進行卓有成效的控制。對在用車進行檢測的方法是簡易瞬態(tài)工況法，采用的是“氣流分析儀”對機動車的排氣量進行檢測，計算出每公里污染物的排放質(zhì)量，雖然能夠真實檢測出車輛的排放狀況，但是設(shè)備成本高，技術(shù)不成熟，難以大范圍的進行示范推廣。

2 國家、社會及個人應(yīng)采取的措施

2.1 國家應(yīng)該進行制度干預(yù)

針對汽車尾氣的特點及危害，我們可以制定一系列的措施來減少尾氣對人體健康和生活環(huán)境的影響。從國家角度來說，首先，可以制定并完善相應(yīng)的法律制度，如建立高污染的車型目錄，機動車到達報廢年限后必須嚴格執(zhí)行國家規(guī)定的報廢標準，不能繼續(xù)使用下去，而且主要應(yīng)當以尾氣作為報廢標準，若尾氣不達標便應(yīng)當執(zhí)行報廢，而不以行駛年限作為報廢的期限，此外還應(yīng)當注意對尾氣排放標準不達標的新車不予以進行登記。其次，國家應(yīng)當加快發(fā)展節(jié)能和新能源汽車的示范推廣和產(chǎn)業(yè)發(fā)展活動，在政策和財政方面予以支持，在機動車數(shù)量龐大的城市推廣運行，使節(jié)能和新能源汽車或是尾氣排放標準更嚴格的汽車進入人們的消費市場，建立一個由政府引導(dǎo)、市場指導(dǎo)共同操作運行的節(jié)能和新能源汽車共同推廣的機制，通過政策和市場的共同干預(yù)，加快節(jié)能和新能源汽車在人們?nèi)粘Ｉ钪械钠占埃c此同時，國家可以加快對公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的維修和更新，將尾氣排放量嚴重超標的老舊的公交車、出租車、郵政車和環(huán)衛(wèi)車等專用車輛更新為節(jié)能車或是新能源車，對那些尾氣排放符合標準的專用車輛可以暫時予以保留，建設(shè)電動公交車示范線路，保證充電站的規(guī)劃建設(shè)與公交車場相結(jié)合[2]。再次，國家應(yīng)當嚴格控制油品的質(zhì)量，完善檢查制度，提高清潔燃油的標準，制定并實行更嚴格的地方油品標準。同時加強路檢、抽檢和跟蹤處理機制的完善，進一步強化行政約束措施，建設(shè)起遙控檢測系統(tǒng)，對高污染的車輛實施實時的監(jiān)控。

2.2 加強社會宣傳

對社會來說，首先便是應(yīng)當廣泛的宣傳教育，提高公民的環(huán)保意識，社會可以利用各種形式進行宣傳教育，如在學(xué)校，對學(xué)生進行尾氣危害知識的教育，促使學(xué)生和家長共同參與到機動車尾氣的治理過程中來[3]。利用電視廣播等大眾媒體進行宣傳教育，大眾傳媒活躍在人們的日常生活之中，在大眾傳媒上宣傳一些減排小技能可以無形中便從小方面對機動車尾氣進行了治理；另外，可以在社區(qū)設(shè)立專門的宣傳小組，為居民講解關(guān)于機動車尾氣如何檢測及治理的小知識宣傳機動車尾氣污染的危害和防控的必要性，引導(dǎo)民眾進行減排治理；最后，可以將機動車節(jié)能減排的小常識印發(fā)成小冊子發(fā)放給司機，進行普及宣傳。

2.3 提高個人素質(zhì)

對于個人來說，對機動車尾氣的治理措施在日常的生活中可以體現(xiàn)在方方面面，首先，在上下班的堵車高峰期階段，如果工作的地方離家較近，可以不開私家車，騎自行車或是電動車上下班，這樣既能緩解高峰期的堵車現(xiàn)象又減少了汽車尾氣的排放量，減少了尾氣的污染；其次，經(jīng)濟條件許可的情況下，如果舊的私家車尾氣排放量超標的話，可以將舊的私家車換成節(jié)能或新能源汽車，支持國家的政策，為節(jié)能減排貢獻一份自己的力量；此外，在平日里可以適當減少私家車的使用次數(shù)，如非緊急事務(wù)可以搭乘公交車去目的地，路途較近的話可以采取步行的方式或是幾個人一同拼車，從各個方面減少機動車尾氣的排放量；最后，向自己的親人朋友宣傳汽車尾氣的危害及治理的小措施，推動身邊的人一同加入節(jié)能減排大軍。

3 結(jié)束語

總之，機動車尾氣的檢測及治理措施是一項綜合的系統(tǒng)工程，不管是國家、社會還是我們個人而言，都是一項任重道遠的工作。但是，千里之行始于足下，只要每個人抓住現(xiàn)在，獻身到尾氣的檢測和治理中去，總有一天我們能夠把湛藍的天空和清新的空氣重新交還給大自然和我們的子孫后代。

參考文獻

[1]狄雅茹.西安市機動車排氣污染治理措施研究[D].西北大學(xué)，2012.

第5篇：治理汽車尾氣的方法范文

關(guān)鍵詞：汽車尾氣；ASM；工況分析

近年來，隨著汽車使用量的大幅增長，由汽車尾氣引發(fā)的環(huán)境問題愈發(fā)嚴重，汽車行駛過程中產(chǎn)生的CO、HC、NOX以及近CO2等氣體對地球和人類產(chǎn)生的危害已經(jīng)到了不能容忍的地步，機動車污染成了大氣的第一污染源。伴隨著人們環(huán)保意識的增強，對汽車尾氣的治理也就顯得尤為重要。在我國，各大、中型城市已經(jīng)把汽車尾氣的治理擺在了政府工作的議題上[1-2]。

傳統(tǒng)的汽車尾氣檢測設(shè)備與檢測方法主要是在室內(nèi)使用，檢測結(jié)果往往偏離實際情況，尤其對重型汽車實際運行時的尾氣檢測偏差更大。而采取有效方式檢測汽車在實際運行過程中的尾氣，對于汽車尾氣治理以及保護大氣環(huán)境均具有重要的現(xiàn)實意義。

1 ASM檢測技術(shù)

為減少設(shè)備投資和日常運行費用，提高檢測效率，擴大檢測范圍，美國提出了更為簡單的方法，ASM則是使用較多、具有代表性的一種。1996年美國EPA認可了ASM，規(guī)定了試驗方法、設(shè)備要求等。ASM最大的特點是試驗設(shè)備充分簡化，可使用在怠速法中廣泛使用的直接取樣濃度分析儀[3]。ASM所需的整套設(shè)備價格僅為I/M240的30%左右，操作與維護都比I/M240簡易。其原理：CO、HC和CO2采用不分光紅外法（NDIR），NO和O2采用電化學(xué)法；排放結(jié)果以濃度表示。

但是，ASM檢測結(jié)果與美國聯(lián)邦實驗程序FTP結(jié)果相關(guān)性較差，3種污染物的相關(guān)因子分別為：一氧化碳43.5%；碳氫化合物49.2%；氮氧化物71.4%[4]。這主要是由于ASM是等速等負荷的穩(wěn)態(tài)行駛工況，而I/M240與FTP是變速變負荷的瞬態(tài)行駛工況，顯然對排放有不同影響。此外，尾氣污染物分析原理也不相同。ASM與新車試驗的相關(guān)性較差，使得ASM方法誤判率偏高，尤其是對電噴+三元催化器的車，誤判率最高可達35%左右，準確率最差時可低到65%（根據(jù)美國資料，以I/M240的準確率為100%計）[5]。ASM的另一不足之處是其基于污染物排放濃度而不是排放質(zhì)量。而發(fā)動機排量不同車輛的排放濃度卻有可能相同，因而ASM對不同發(fā)動機排量的車輛是欠公允的[6]。

2 基于改進ASM汽車尾氣檢測的研究

本研究基于N市汽車尾氣檢測方法的分析，研究AVL測量發(fā)動機轉(zhuǎn)速功能的擴展、AVL在瞬態(tài)工況下檢測數(shù)據(jù)的時延修正及幅值修正等，最終改進汽車尾氣檢測方法。

2.1 測試前的車輛準備

記錄與試驗車輛及與試驗負荷設(shè)定有關(guān)的各項參數(shù)：車輛牌照號、車輛類型、燃料種類及供油方式、底盤型號或整車編號（VIN）、發(fā)動機型號、車輛初次登記日期、累計行駛里程、基準質(zhì)量、最大總質(zhì)量和整備質(zhì)量、制造廠名和廠牌型號、氣缸數(shù)和發(fā)動機排量（L）、變速器形式、排氣管類型及數(shù)量等。車輛機械狀況應(yīng)良好，無影響安全或引起測試偏差的機械故障。如需要，可在發(fā)動機上安裝冷卻水和油測溫計等測試儀器。車輛進、排氣系統(tǒng)不得有任何泄漏；車輛的發(fā)動機、變速箱和冷卻系統(tǒng)等應(yīng)無液體滲漏。檢察被測車輛，其輪胎氣壓不得低于標準氣壓（可以是標準氣壓的100%，120%）；清除輪胎中夾雜的石塊、金屬屑，以免損壞滾筒，或者拋出傷人。把軸流或風扇置于發(fā)動機前方2m，以冷卻發(fā)動機及輪胎，風量在21～26m/h中選擇。測試前應(yīng)關(guān)閉空調(diào)、暖風等附屬裝備，并中斷車輛上可能影響試驗的功能（如ASR、ESP、EPC牽引力控制或自動制動系統(tǒng)等）。測試前，車輛各總成的熱狀態(tài)應(yīng)符合汽車技術(shù)條件的規(guī)定，并保持穩(wěn)定；車輛等候時間超過20min或在測試前熄火超過5min，應(yīng)選以下任一種方法預(yù)熱車：①在無負荷狀態(tài)讓發(fā)動機以轉(zhuǎn)速2500r/rain運轉(zhuǎn)4min；②車輛在測功機上按AsM5025工況運行60s。駕駛車輛至驅(qū)動輪正直位于滾筒上，確保車輛橫向穩(wěn)定和驅(qū)動輪胎干燥、限位良好。對于前輪驅(qū)動車輛，測試過程中應(yīng)使駐車制動起作用。安裝自動變速器的車輛應(yīng)使用前進擋，安裝手動變速器的車輛應(yīng)使用二擋，如果二擋所能達到的最高車速低于45km/h可使用三擋。在試驗工況計時過程中，車輛不允許制動，否則工況起始記時應(yīng)重新置零（t=O）。

2.2 實驗前的設(shè)備準備

（1）預(yù)熱分析儀（分析儀器在通電后40min內(nèi)方可達到穩(wěn)定）。

（2）測試前2min分析儀對零，測定環(huán)境空氣和檢查HC殘留量。

（3）檢測前需檢查排氣分析儀系統(tǒng)有無泄漏，如未檢查或檢測未通過，系統(tǒng)應(yīng)鎖定。

（4）開機時自動預(yù)熱底盤測功機，并且之前不應(yīng)進入正式檢測程序；底盤測功機如停用30min以上，應(yīng)在使用前再次預(yù)熱。根據(jù)制造商的建議，這一時間間隔可以延長。

（5）當試驗場地環(huán)境溫度超過22℃，應(yīng)啟動冷卻風機以降低發(fā)動機溫度，但不得冷卻催化轉(zhuǎn)化器。

2.3 檢測方案的確定

測試系統(tǒng)滿足以下條件后，可開始ASM檢測：CO+CO2之和滿足規(guī)定的稀釋限定值；分析系統(tǒng)未檢測到存在低流量的現(xiàn)象；發(fā)動機處于怠速狀態(tài)，轉(zhuǎn)速范圍400～1250r/mmrain；底盤測功機滾筒未轉(zhuǎn)動（車速

檢測時間：2011/09/23，陣雨，無風，29℃；

檢測地點：XX大學(xué)室外的平坦馬路；

檢測車輛：Audi A6汽油汽車；

檢測工況：簡單升檔加速；

檢測系統(tǒng)：汽車尾氣遠程移動測系統(tǒng)；

檢測人員：儀器操作員、計時員以及駕駛員。

2.4 檢測程序方法

測試程序：車輛驅(qū)動輪位于測功機滾筒上，將分析儀取樣探頭插入排氣管中，深度為400mm，并固定于排氣管上（對獨立工作的多排氣管應(yīng)同時取樣）。車輛經(jīng)預(yù)熱后，加速至25km/h，測功機根據(jù)測試工況要求加載，工況計時器開始計時（t=Os），車輛保持25km/h±1.5km/h等速5s后開始檢測。系統(tǒng)按規(guī)定開始預(yù)置10s之后開始快速檢查工況，計時器為t=15s時分析儀器開始測量，每秒鐘測量一次，并根據(jù)稀釋修幣系數(shù)及濕度修詎系數(shù)計算10s內(nèi)的排放平均值。運行10s（t=25s）ASM5025快速檢查工況結(jié)束。車輛運行至90s（t=90s）ASM5025工況結(jié)束。測功機在車速25km/h±1.5km/h的允許誤差范圍內(nèi)，加載扭矩隨車速變化相應(yīng)調(diào)整，保證加載功率不隨車速改變。扭矩允許誤差為該工況設(shè)定扭矩的±5%。

在測量過程中，任意連續(xù)10s內(nèi)第一秒至第十秒的車速變化相對于第一秒小于±0.5kmh，測試結(jié)果有效。快速檢查工況的10s內(nèi)排放平均值經(jīng)修正后如果等于或低于限值的50%，則測試合格，檢測結(jié)束，否則應(yīng)繼續(xù)進行至90s工況。如果所有檢測污染物連續(xù)10s的平均值均低予或等于限值，則該車應(yīng)判定為ASM5025工況合格，繼續(xù)進行ASM2540檢測；如果任何一種污染物連續(xù)10s的平均值超過限值，則測試不合格，檢測結(jié)束。檢測過程中，任意連續(xù)10s內(nèi)的任何一種污染物10次排放值經(jīng)修正后均高于限值的500%，則測試不合格，檢測結(jié)束。

2.5 檢測工況設(shè)置條件分析

對簡單升檔加速工況設(shè)定：在30s的檢測時間內(nèi)，實驗的汽油汽車從靜止起步，進行不同的升檔方式加速到車速為40km/h后，開始保持車速不變，進行勻速行駛到檢測結(jié)束。此過程中，利用本研究所設(shè)計的系統(tǒng)檢測實驗汽車發(fā)動機轉(zhuǎn)速、排放與空燃比，按其升檔方式分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三種工況（見表1和圖1）。

3 ASM檢測研究結(jié)果

3.1 研究工況參數(shù)

ASM是當前《在用汽車排氣污染物限值及測試方法》（GB18285-2005）中規(guī)定的對在用汽車排放的檢測方法。本研究在此基礎(chǔ)上設(shè)置改進ASM工況條件，以AudiA6汽油汽車為檢測車輛，檢測地點為重慶大學(xué)室外的平坦馬路，模擬城郊汽車在兩個客運站間的典型運行情況。研究工況參數(shù)如圖2和表2所示。其運行時間為80s，實驗車輛所行駛的總距離為541.7m。

3.2 實驗結(jié)果

在利用汽車尾氣移動遠程檢測系統(tǒng)進行測試時，由于工況操作的熟練度以及路況等條件限制，30組實驗數(shù)據(jù)中有效數(shù)據(jù)為13組。平均有效數(shù)據(jù)，獲得實驗結(jié)果（見圖3）。實驗中，由于AVL相關(guān)部件老化，未獲得空燃比數(shù)據(jù)。一氧化碳與碳氫化合物排放的符號時間序列直方圖和時間信號如圖4（a）與圖4（b），相應(yīng)的汽車尾氣量以及Shannon熵如表3所示。

3.3 檢測結(jié)果分析

由以上結(jié)果可知，本研究并未得到類似相對標準結(jié)果，考慮瞬態(tài)排放并非一個數(shù)值，而是以一個過程存在，所以，在分析排放結(jié)果時，可根據(jù)兩種工況的排放狀況變化過程，分析其影響因素。通過對比，找出其中的共性與差異。所以，本研究僅對結(jié)果采取了時延修正，放棄了幅值修正。

3.3.1 簡單升檔加速工況條件下結(jié)果分析

（1）發(fā)動機轉(zhuǎn)速曲線與排放曲線對比分析。經(jīng)時延修正的實驗結(jié)果，發(fā)動機轉(zhuǎn)速曲線無法與排放曲線有效對應(yīng)。簡單升檔加速主要由加速工況組成。而實驗的汽油汽車的排氣管道作為一個系統(tǒng)，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速發(fā)生變化時，其排氣管內(nèi)的氣流速度也會發(fā)生變化。此過程中，發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化已經(jīng)脫離了修正實驗中的脈沖形式，由于駕駛員的頻繁換擋操作，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速也連續(xù)地發(fā)生變化，排氣管道內(nèi)氣體的流動速度變化導(dǎo)致排放信號的時延值不斷發(fā)生變化。此時固定時延值已不能對時延誤差進行有效修正。

（2）排放物影響因素分析。對于發(fā)動機排放污染物中的CO的主要影響因素是混合氣的濃度。由實驗結(jié)果圖示可以看到，空燃比曲線與CO的排放曲線對應(yīng)良好，說明在簡單升檔加速工況下，空燃比是影響CO的主要因素。而排放HC的實驗結(jié)果中，雖然空燃比曲線與HC排放曲線的對應(yīng)程度不如CO，但整體上依然具有一定對應(yīng)度。伴隨著工況的時間與換擋次數(shù)的增加，發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化不大，但HC的排放曲線呈現(xiàn)前低后高趨勢，說明在簡單升檔加速工況下，碳氫化合物C的生成受到淬熄、空燃比、吸附以及縫隙效應(yīng)等因素共同影響。由于發(fā)動機的熱慣性造成的后期會現(xiàn)象與空燃比是影響其生成的主要因素。

3.3.2 ASM工況條件下實驗結(jié)果分析

（1）發(fā)動機轉(zhuǎn)速曲線與排放曲線對比分析。該工況下，實驗結(jié)果的發(fā)動機轉(zhuǎn)速曲線與排放曲線對應(yīng)程度顯示良好。ASM工況在勻速行駛階段的時間較長，并且發(fā)動機的轉(zhuǎn)速變化基本上是以脈沖形式出現(xiàn)。所以，用過時延值對時延誤差的修正可得到了較好的效果。

（2）排放物生成影響因素分析。ASM工況是混合工況，它包含怠速、加速、勻速與滑行。當實驗汽車發(fā)動機處于怠速狀態(tài)，CO與HC處在高排放狀態(tài)，此時發(fā)動機處于低轉(zhuǎn)速，節(jié)氣門近似全部關(guān)閉，發(fā)動機則依靠怠速噴口所產(chǎn)生的混合氣來維持基本運轉(zhuǎn)[7]。由于進行了多次連續(xù)實驗，發(fā)動機的溫度已處于正常狀態(tài)，發(fā)動機溫度偏低的影響可以排除。所以，進氣流速度不高、發(fā)動機轉(zhuǎn)速偏低所導(dǎo)致殘余廢氣的稀釋與混合氣濃度高是該階段排放狀況不佳的主要原因。隨著實驗汽車開始加速，其發(fā)動機的轉(zhuǎn)速曲線逐漸上升，每一次轉(zhuǎn)速的波動均對應(yīng)著一次換擋的過程。當發(fā)動機曲線上升到一定程度，排放曲線便開始下降，仍然會出現(xiàn)排放曲線隨變檔操作呈波動情況。

發(fā)動機經(jīng)由怠速工況轉(zhuǎn)為加速工況時，節(jié)氣門開啟，進氣門的氣流速度加大，此時，燃燒室內(nèi)的殘余廢氣的稀釋作用降低，導(dǎo)致混合氣混合程度上升，燃燒狀況逐漸好轉(zhuǎn)，CO與HC的排放量亦逐漸開始下降。當實驗汽車加速到一定車速后便開始換擋，此時駕駛員松開油門的同時踩下離合器，加速過程停止，汽車發(fā)動機在瞬間進入減速工況，進氣門的氣流速度開始下降，破壞燃燒狀態(tài)，致使CO與HC的排放量瞬間變大。換擋結(jié)束，實驗車輛由加速變至勻速狀態(tài)，從而進入穩(wěn)態(tài)工況，而整機的熱力系統(tǒng)與燃燒室內(nèi)混合氣的混合程度趨于平衡，燃燒狀況逐漸好轉(zhuǎn)，兩種氣體的排放量持續(xù)下降，直到換擋加速進行。

實驗中，汽油汽車進入滑行階段后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速曲線下降到怠速工況，排放曲線此時迅速地上升。由于發(fā)動機轉(zhuǎn)速快速下降，節(jié)氣門快速關(guān)閉與進氣量減少，均使進氣管內(nèi)的真空度升高，導(dǎo)致了前面兩個階段所積累下來的燃油的油膜迅速征服，大量生成兩種氣體。另外，怠速噴口所噴出的濃度很高的混合氣也是此兩種氣體生成的一個原因。

綜述，可知在ASM工況下，進氣門的氣流速度的變化與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速都是影響CO和HC的主要因素。

4 結(jié)論

本文對汽油汽車道路檢測實驗中的簡單升檔加速工況與改進ASM工況進行了設(shè)定，同時開展了道路檢測實驗。根據(jù)實驗所得最終數(shù)據(jù)，分析了兩種工況下影響汽油汽車尾氣的主要因素，并對其共性與差異進行了總結(jié)。

發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速是影響汽油汽車在怠速工況下排放的主要原因，提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速可降低CO與HC的排放量。CO與HC的平均排放量在工況Ⅰ、Ⅱ與Ⅲ中隨著發(fā)動機平均轉(zhuǎn)速的下降是逐漸下降的，充分地體現(xiàn)了轉(zhuǎn)速低排放高、轉(zhuǎn)速高排放低的特點。

ASM工況下的實驗結(jié)果，由圖4可知，當實驗汽車處于空擋滑行以及怠速時，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速最低，排放量最大，兩次的尾氣曲線的波峰對應(yīng)著兩次的換擋過程。

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第6篇：治理汽車尾氣的方法范文

【關(guān)鍵詞】汽油車 尾氣 檢測 分析

【Abstract】This article analyzes the gasoline vehicle emission data which is related to China Vehicle Emission Standards or cumulative mileage.Based on the data analysis， it concludes the relationships among gasoline vehicle compliance rate， exhaust and vehicle attributes. Mainly randomly 2013 foshan seven 35000 gasoline vehicle exhaust gas of vehicle exhaust testing station through analyzing test data samples， in order to find out the qualified instance of gasoline vehicle exhaust test data and a variety of emissions of pollutants. In order to make the results more close to reality， during the process of data analysis， for the first time test results is not qualified， need to test several times until the.

【Key Words】gasoline；vehicle， vehicle emission， detection， analysis

本文主要隨機抽取了2013年佛山市7家機動車尾氣檢測站的3.5萬條汽油車尾氣檢測數(shù)據(jù)樣品進行研究分析，以摸清現(xiàn)時汽油車尾氣檢測數(shù)據(jù)的合格情況和各種污染物的排放情況。為了使分析結(jié)果更加接近真實情況，在數(shù)據(jù)分析過程當中，對第一次檢測結(jié)果為不合格，需進行多次檢測直到檢測結(jié)果合格的車輛，本文只將第一次檢測結(jié)果作為分析對象。經(jīng)過數(shù)據(jù)篩選，最終獲得了29074條有效數(shù)據(jù)。

1 按車輛排放標準分析

按照《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》中的規(guī)定，將汽油車分為國0、國I、國II、國III、國IV五種排放標準。其分析結(jié)果如表1所示。

從表1中可以得出，在上述7個檢測站檢測的車輛中，國0標準的車輛較少，僅為2104輛，但其不合格率則高達48%，隨著排放標準的升高，不合格率逐漸下降。與國0排放標準的樣本相比，國IV排放標準下機動車的不合格率大幅降低。

表1 不同排放標準的機動車檢測結(jié)果（輛）

排放標準 總數(shù) 不合格數(shù) 不合格率

國0 2104 1017 48%

國I 4811 1747 36%

國II 8785 1340 15%

國III 7561 328 4%

國IV 5813 123 2%

按不同排放標準分類，得出佛山市汽油車三種污染物的濃度分布情況，如圖1所示。從圖中可以得出，國0標準下CO濃度是國IV標準的12.3倍，NO為14.2倍，HC為19.7倍，老舊車輛排放國遠高于新排放標準車輛。

（CO） （NO） （HC）

圖1 不同排放標準下污染物濃度的濃度對比

2 按車輛累積行駛里程分析

按照統(tǒng)計數(shù)據(jù)中累積行駛里程的范圍，以4萬公里為單位將累積行駛里程分為8個等級，分別為0～4萬公里、5～8萬公里、9～12萬公里、13～16萬公里、17～20萬公里、21～24萬公里、25～28萬公里、28萬公里以上。其分析結(jié)果如下表2所示。

從表2中可以得出，隨著累積行駛里程的不斷增大，不合格率呈現(xiàn)逐漸上升的趨勢，從0～4萬公里的10%上升至28萬公里以上的30%，可以體現(xiàn)出年份越久的車輛，其不合格率越高。

表2 各級累積行駛里程下機動車檢測結(jié)果（輛）

累積行駛里程

（萬千米） 總數(shù) 不合格數(shù) 不合格率

0-4 14061 1400 10%

5-8 5655 794 14%

9-12 3573 836 23%

13-16 2236 544 24%

17-20 1083 343 32%

21-24 817 201 25%

25-28 404 125 31%

28以上 1245 370 30%

按車輛不同的里程的分類，得出佛山市汽油車三種污染物的濃度分布情況，具體如圖2所示。從圖中可以得出，三種污染物的濃度在20萬公里前，均隨著行駛里程的升高而上升，在20萬公里時出現(xiàn)拐點，其后的污染物濃度成波動性變化。這是由于汽油車在行駛20萬公里時需要大約8年時間，其尾氣管催化劑老化程度嚴重，車輛內(nèi)部性能出現(xiàn)較為嚴重的損耗，需要經(jīng)過整改才能符合尾氣檢測標準，因此在該行駛里程范圍內(nèi)，車輛會出現(xiàn)大量的整改現(xiàn)象，造成車輛尾氣濃度有所下降。

（CO） （NO） （HC）

圖2 不同行駛里程下污染物濃度分布

3 結(jié)語

根據(jù)佛山市汽油車尾氣檢測數(shù)據(jù)，分排放標準和分行駛里程分析實際情況下佛山市汽油車排放水平，分析得出車輛合格率隨著排放標準的提升和行駛里程的下降而上升，其污染物濃度則相應(yīng)下降。

參考文獻：

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第7篇：治理汽車尾氣的方法范文

關(guān)鍵詞：SBA-15 尾氣凈化

中圖分類號：TB383 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（c）-0000-00

汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器的核心部分是催化劑，其工作原理是利用排放廢氣中殘余的氧氣和排放較高的溫度，在催化劑表面進行氧化-還原反應(yīng)，使有害物質(zhì)CO、碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOx）轉(zhuǎn)變成無毒害的CO2、H2O和N2，從而減少對環(huán)境的污染[1]。目前常用的汽車尾氣凈化催化劑的活性組分是貴金屬，例如Rh-Pt、Rh-Pd、Rh-Pt-Pd、Pt-Pd這些組合，其具有起燃活性好、耐老化性能好、抗中毒能力強等優(yōu)點，但由于其資源緊缺、價格昂貴，造成整個催化劑成本較高，限制了該類催化劑的應(yīng)用。

為減少成本，人們開始研究用非貴金屬催化劑替代貴金屬催化劑，如：Co-BEA[2]、Fe-Mo/ZSM-5[3]、Pt/Al2O3[4]等，這些報道的催化劑活性不高，穩(wěn)定性較差，易因SO2、水蒸氣中毒而失活，且污染物轉(zhuǎn)化率較低；因而，影響著催化劑的實用性。本文針對以上情況，在介孔分子篩SBA-15孔道中引入活性金屬，一方面使其得到了很好的分散，呈現(xiàn)出較高的催化活性；另一方面活性組分得到了固定，避免了其流失、揮發(fā)、高溫燒結(jié)的發(fā)生。該催化劑成本低，且具有較高的催化活性，可大幅有效地降低汽車尾氣排放所產(chǎn)生的氮氧化物、一氧化碳、碳氫化物碳等系列污染物，使汽車的排放達到國家標準（GB 18285-2005），從而達到保護環(huán)境的目的。

1 實驗部分

1.1 催化劑制備

1.1.1介孔特征催化劑的制備：采用原位合成和等量浸漬法分別將金屬Al、Cr和Cu負載到的介孔分子篩SBA-15的孔壁內(nèi)、內(nèi)孔道表面，得到介孔特征催化劑Cu-Al/SBA-15、Cr-Al/SBA-15、和Cr/SBA-15；其中，Cu-Al/SBA-15中Cu和Al的質(zhì)量分數(shù)為5%、5%；Cr-Al/SBA-15中Cr和Al的質(zhì)量分數(shù)為5%、5%；Cr/SBA-15中 Cr的質(zhì)量含量為5%；

1.1.2第一層涂層：將氧化鋁和助劑漿體涂覆在菁青石蜂窩狀載體中，晾干；氧化鋁和助劑的質(zhì)量比為5：1；助劑為氧化鑭和氧化鈰，其質(zhì)量比為1∶1；

1.1.3第二涂層：將制備好得的Cu-Al/SBA-15、Cr/SBA-15、Ag/SBA-15按質(zhì)量比為2∶2∶1的比例混合加進球磨機中將其有效研磨與混合，混合后為介孔材料，然后將該介孔材料與氧化鋁、助劑漿體攪拌均勻，涂覆于第一層涂層上，助劑為氧化鑭和氧化鈰，氧化鋁、氧化鑭和氧化鈰的質(zhì)量比為10∶1∶1；晾干后置于高溫爐中，在500℃中焙燒10小時，制成整體式催化劑，即為汽車尾氣凈化催化劑。

1.2 催化劑表征

介孔特征的催化劑Cu-Al/SBA-15、Cr-Al/SBA-15、和Cr/SBA-15的結(jié)構(gòu)用Bruker公司的D8 FOCUS型X-射線衍射儀進行表征，Cu Kα射線源（λ=0.15406 nm）），管壓為40 kV，管電流為30 mA，掃描范圍2θ=0.5°～10°。

1.3 催化劑性能表征

金屬-SBA-15/堇青石整體式催化劑搭載到桑塔納2000轎車的尾氣排放系統(tǒng)中，利用穩(wěn)態(tài)工況法【出自《點燃式發(fā)動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法》（執(zhí)行標準號：GB 18285-2005）】，在南華NHA-503五氣汽車尾氣分析儀）測試其催化性能。其中凈化率=（無催化劑狀態(tài)下污染物的濃度-催化劑作用下污染物的濃度）/無催化劑狀態(tài)下污染物的濃度 ×100%

2 結(jié)果與討論

純硅SBA-15和M/SBA-15 （M=Cr， Cr-Al，Cu-Al） XRD圖譜如圖1所示。SBA-15的XRD譜顯示了（100）強衍射峰以及（110）和（200）兩個較弱的衍射峰，這是典型六方p6mm介孔結(jié)構(gòu)。負載金屬Cu、Fe、Cr后，其（100）、（110）、（200）衍射峰也都清晰可見，表明其六方p6mm介孔結(jié)構(gòu)得到了完好的保持。

圖1 SBA-15、M/SBA-15（M=Cr，Cr-Al，Cu-Al） 的小角度XRD圖

催化劑種類

檢測項目及檢測值

ASM5025

ASM2540

HC（10-6）

CO（%）

NO（10-6）

HC（10-6）

CO（%）

NO（10-6）

限值

170

1.00

1300

170

1.10

1200

無催化劑

測試值

275

0.72

2330

265

0.70

2219

原廠配套催化劑（國Ⅲ標準）

測試值

37

0.08

195

20

0.02

120

凈化率（%）

86.55

88.89

95.74

92.45

97.14

94.59

自制JK-Q-Ⅲ

檢測值

21

0.01

170

23

0.01

115

凈化率（%）

92.36

98.61

92.70

91.32

98.57

94.82

表1給出了無催化劑狀態(tài)、原廠催化劑（貴金屬類）和金屬-SBA-15/堇青石整體式催化劑對汽車尾氣凈化的數(shù)據(jù)，可以看出，無催化劑加載時，兩種工況ASM5025和ASM2540條件下，HC、NO的測試值均均遠遠超過限值，尾氣排放未達標。混合型金屬-SBA-15催化劑作用下能實現(xiàn)對汽油發(fā)動機尾氣中三種污染物的同時凈化，其凈化率除ASM2540工況下的HC外，其他均在數(shù)據(jù)上超過原廠催化劑，尤其是CO的脫除，兩種工況下分別達到98.61%、98.57%，接近于完全脫除。這些數(shù)據(jù)說明在汽油發(fā)動機尾氣的凈化方面，金屬-SBA-15/堇青石整體式催化劑的催化性能不低于市售的貴金屬類催化劑。

表1.各催化劑作用下主要污染物實車檢測情況

3 結(jié)論

近年來，我國汽車的保有量不斷攀升，致使汽車尾氣凈化催化劑的需求量越來越大，但現(xiàn)售的常用汽車尾氣凈化催化劑（貴金屬類）由于其儲量有限，其銷售價格只能是越來越貴，我課題組針對以上情況，研究用介孔材料替代貴金屬類催化，經(jīng)試驗其催化脫除效果均已達到國家排放標準要求，性能接近貴金屬，其價格遠遠低于貴金屬類，且我組研發(fā)的金屬-SBA-15/堇青石整體式催化劑由于其所用材料儲量豐富，價格較低，其分子結(jié)構(gòu)規(guī)整，故其在性能和價格上有較大的提升空間，開發(fā)價值較大。

參考文獻

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[3]中國專利：公開號 CN1401412A

第8篇：治理汽車尾氣的方法范文

【關(guān)鍵詞】 大氣污染源 危害 激光質(zhì)譜法 防治措施

1 大氣污染源及危害

1.1 我國大氣污染因素及現(xiàn)狀

對于大多數(shù)發(fā)展中國家來說，在經(jīng)濟發(fā)展的頭些年都要走先污染后治理的老路，在各項技術(shù)不夠成熟的情況下，只依靠充分的資源以及廉價的勞力來實現(xiàn)經(jīng)濟的快速發(fā)展，在發(fā)展過程中經(jīng)濟效益始終排在第一位，對于環(huán)境的保護工作做的不夠到位，導(dǎo)致了生態(tài)的破壞以及空氣污染等環(huán)境問題，尤其是在工業(yè)廢氣方面，由于沒有先進成熟的廢氣處理工藝，很多工廠對廢氣都只進行高空排放處理，使得我國大氣污染近些年來日益加重。

1.2 危害

大氣污染的危害首要就是對人體和動物的健康傷害，人或動物吸入過多的污染空氣或吃了被空氣污染的食物就會危害健康，造成病變甚至死亡；此外，大氣污染嚴重之后有可能形成酸雨對農(nóng)業(yè)、林業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)還有建筑物等造成影響；大氣污染要是更加嚴重會破壞臭氧層形成空洞，或者由于CO2的排放過多形成溫室效應(yīng)，造成全球變暖，對人類和生物的生存環(huán)境造成危害。

2 激光質(zhì)譜大氣探測方法

2.1 激光質(zhì)譜法的原理

大氣污染主要是由燃燒氣體造成的，而大氣污染源氣體主要有CO、CO2、NOx、SO2以及二惡英類化合物等，其中二惡英有毒并且是嚴重的致癌物質(zhì)，二惡英主要來源是垃圾的焚燒，應(yīng)用激光質(zhì)譜法能夠有效的檢測出空氣中的二惡英化合物。激光質(zhì)譜法是共振多光子電離（REMPI）與飛行時間質(zhì)譜（TOF-MS）的結(jié)合，在共振多光子電離時，中性分子吸收一個或多個光子達到中間激發(fā)態(tài)，再吸收一個或多個光子實現(xiàn)電離，通過與分子中間激發(fā)態(tài)的共振，產(chǎn)生電離的幾率很高，最簡單的情況就是中性分子吸收一個光電子達到其激發(fā)態(tài)，再吸收第二個光子達到電離限之上的連續(xù)態(tài)，這就是（1+1）共振多光子電離過程。此時，需要通過高階多光子電力過程，依據(jù)每個分子特殊的吸收光譜的特點，可以用合適的激光波長來選擇電離某些分子，同時可以抑制其他分子的電離信號，因此共振多光子電離法可以實現(xiàn)多組分分析；同時激光質(zhì)譜法還會使用飛行時間質(zhì)譜儀，這個質(zhì)譜儀可以對脈沖激光產(chǎn)生的離子進行選擇性探測，高速的對離子進行質(zhì)量分辨，具有高靈敏度和高質(zhì)量分辨率的特點，其激光器和進樣系統(tǒng)的重復(fù)率可達到100Hz，能夠?qū)崿F(xiàn)10ms的時間分辨。

2.2 激光質(zhì)譜法的優(yōu)勢和應(yīng)用

與傳統(tǒng)的大氣污染源探測技術(shù)相比，激光質(zhì)譜法具有高靈敏度、高選擇性、高速度分辨和多組份一起分析等優(yōu)點，是目前國內(nèi)對大氣污染源探測的主要探測技術(shù)，激光質(zhì)譜發(fā)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)實時動態(tài)監(jiān)控，還能有效地對大氣進行全面的污染源確認，有利于快速、全面地得出分析數(shù)據(jù)以及確定污染氣體治理方案。目前，激光質(zhì)譜法在我國汽車尾氣和垃圾焚燒氣體探測中得到了大力應(yīng)用，采用可移動的激光質(zhì)譜儀，可以有效地對汽車尾氣中各個成分實時動態(tài)變化進行監(jiān)控和繪圖，對汽車在不同行駛狀態(tài)時的尾氣污染物變化提供可靠證據(jù)，得出汽車在什么行駛狀態(tài)下才能使尾氣中有害物質(zhì)濃度最低，確認什么時候燃燒最為安全，對空氣污染最小；總的來說激光質(zhì)譜儀起到了排放氣體的有效在線檢測的作用。

3 大氣污染防治措施

我國目前空氣污染的主要問題是含菌量大、懸浮顆粒和可吸入顆粒含量高、工業(yè)廢氣排放不達標、機動車尾氣排放量大、生活垃圾焚燒不完全等，針對我國大氣污染的國情，在大氣污染防治措施方面主要從以下幾個方面著手：

3.1 采用激光質(zhì)譜法對大氣污染源進行實時探測

治理污染的同時也應(yīng)該控制污染源，才能保證空氣治理工作得到效果，因此對大氣的污染源進行實時探測就是尤為重要的，采用激光質(zhì)譜法高速高效的進行探測，通過得出的數(shù)據(jù)和圖譜分析空氣污染情況，及時采用有效手段解決污染源問題，不能徹底解決也要把污染指數(shù)控制在國家法律規(guī)定的合格值范圍內(nèi)。

3.2 改善燃燒工藝

其實大多數(shù)的工業(yè)污染和生活垃圾焚燒污染都是由于燃燒不完全造成的，采用先進的國外技術(shù)或者自主研發(fā)更好的燃燒技術(shù)是解決大氣污染的重要一步，如果燃燒工藝不能夠得到改善，廢氣中的污染物質(zhì)不會減少，會對大氣的治理工作造成困難。

3.3 大力推廣空氣凈化裝置，開發(fā)新技術(shù)

在控制污染源污染物排放量的同時，也要重視空氣凈化裝置的使用，一定要要求工業(yè)廢氣經(jīng)過凈化處理達標后才可以排放，汽車排氣管也要大力推廣尾氣凈化器，減少汽車尾氣對大氣的污染。

3.4 增加城市綠化面積，保護樹木

綠化就是城市的肺，增加城市的綠化面積、保護樹木也是一種治理大氣污染的一個途徑，樹木能夠起到吸收有害氣體，凈化空氣的作用，因此城市綠化工作不可忽略，還要嚴格要求，大力推廣，保護環(huán)境。

4 結(jié)語

大氣污染與人們的身體健康和生活環(huán)境息息相關(guān)，我國是大氣十分污染嚴重，嚴重的大氣污染已經(jīng)對我國部分城市造成了酸雨、霧霾等惡劣的空氣問題，已經(jīng)影響到了人們的正常生活，我國對大氣污染的治理工作已經(jīng)到了迫在眉睫的地步，并且對大氣的治理工作還要幾十年如一日的持續(xù)下去才能見到成效。而解決大氣污染問題首要就是對對大氣污染源的探測工作，近些年來我國對大氣污染源的探測工作也有所進展，其中激光質(zhì)譜探測技術(shù)已經(jīng)在汽車尾氣和生活垃圾焚燒氣體檢測等方面日臻成熟和完善，激光質(zhì)譜探測法也是目前最高效、最靈敏、最先進的大氣污染源探測技術(shù)。

參考文獻：

[1]樊新巖.激光質(zhì)譜法在大氣污染物分子探測中的應(yīng)用研究[J].曲阜師范大學(xué)，2005.01.

[2]章蓮蒂，魏杰.激光質(zhì)譜法探測度量污染氣體的定標研究[J].中國環(huán)境科學(xué)，2000.5.

第9篇：治理汽車尾氣的方法范文

汽車尾氣是空氣污染的一個重要因素。日前，全世界擁有汽車約5億輛，平均10人一輛，汽車是給我們的生活帶來了很多便利，但任何事物都有兩面性，便利也要付出代價，那就是污染。汽車排出的有害氣體在當前己取代了粉塵，成為大氣環(huán)境的主要污染源。據(jù)不完全統(tǒng)計，世界每年由汽車排入大氣的有害氣體?一氧化碳(也就是人常說的煤氣)達2億多噸，太致占總毒氣量的1/3以上，成為城市大氣中數(shù)量最大的毒氣，而且它在大氣中壽命很長，一般可保持二、三年。所以它是一種數(shù)量大，累積性強的毒氣。

在美國洛杉礬，進入40年代后，隨著工商業(yè)的發(fā)展，人們發(fā)現(xiàn)每當夏季和早秋，洛杉礬城市上空就會經(jīng)常出一種不尋常的淺藍色的煙霧，有時持續(xù)幾天不散，使大氣能見度大大降低。1943年9月8日，洛杉礬城區(qū)就被這種神奇的淺藍色煙霧籠罩了整整一天，使上千人中毒，當時人的眼睛發(fā)紅、喉部疼痛，有的還伴隨有不同程度的頭昏、頭痛，最后有400多人死亡。一夜之間，草木枯黃，使當時的洛杉礬失去了優(yōu)美的環(huán)境。對洛杉礬煙霧的來源及形成條件的調(diào)查歷經(jīng)數(shù)年。起初人們認為這種煙霧是由化工廠排放的廢氣二氧化硫造成的，后來經(jīng)過7一8年的研究才弄清楚，造成這種淺藍色煙霧的根源是由汽車排出的廢氣對大氣的污染。汽車排氣才是洛杉礬光化學(xué)煙霧事件的真正兇手。

所以，親愛的車主們，減少汽車尾氣污染，已經(jīng)是我們神圣的職責，不僅為自己，更是為人類以及我們的家園—地球。

十、少按一次喇叭，降低一分噪聲，多一次環(huán)保行為。

十一、使用性能良好的新型車輛報警器，不要用外界稍有異常或人為觸摸就鳴叫不止的報警器，減少噪聲擾民。

十二、在為汽車配備滅火器時，您一定要選用環(huán)保型的，如ABC干粉滅火器。

十三、定期年檢是發(fā)現(xiàn)車輛尾氣超標的好方法，少排廢氣是我們車主的責任。

十四、路檢最能反映道路行駛汽車排氣污染的實際情況，請您積極配合公安、環(huán)保部門的路檢工作。

十五、排氣路檢不向車主收取費用，但如果您的汽車尾氣超標，將被處以500元罰款，并暫扣駕駛證。

十六、如果您的汽車排氣超標，請及時到修理廠維修治理，排氣達標后才能上路行駛。

十七、切勿將汽車廢油隨手倒入下水道，污染環(huán)境。