城市交通發展趨勢精選(九篇)
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第1篇：城市交通發展趨勢范文
關鍵詞：城市；軌道交通；發展趨勢；動因
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
引言：進入21 世紀, 我國迎來全面建設社會主義小康社會的全新發展階段。慣徹和落實以人為本的科學發展觀,轉變經濟發展方式,促進經濟結構調整,實現經濟又好又快發展,推動社會全面、協調、可持續發展成為全社會的共識。在科學發展觀的理論指導下國家把城市軌道交通的建設列入國民經濟計劃發展綱要。到2020年又將有2000千米的城市軌道交通投入運營。我國城市軌道交通將在十一五期間迎來蓬勃發展的黃金時機。
城市軌道交通發展的四大趨勢
國家政策明朗化。在上世紀90年代，我國一批一線重點城市和省會城市就開始著手進行地鐵建設的前期工作，籌劃開展城市軌道交通項目建設。但由于當時項目建設造價高、項目紛雜，95年國務院頒布文件暫停了地鐵前期項目的審批。在該階段是國家對城市軌道交通進行調控指導的階段。99年以后，國家政策開始鼓勵大中城市發展城市軌道交通，有10個城市已有完備的軌道交通網，另外有8個城市提出發展軌道交通的申請。此時城市軌道交通迎來發展。目前我國已有北京、上海、天津、廣州、深圳、南京、重慶、武漢、香港和臺北共計10個城市建成了完備的軌道交通網。我國“十一五”發展計劃明確提出“優先發展公共交通，完善城市路網結構和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區要把軌道交通作為優先領域，超前規劃，適時建設”。 開放明朗的國家政策支持為城市軌道交通建設提供了優越的發展前景和優厚待遇。城市軌道交通網建設也將在政策的鼓勵支持和引導下向一些二線城市轉移，國內大中城市交通建設將迎來美好的未來。
投資主體多元化。在城市軌道交通剛剛起步之時, 其投資者大多是政府或者個人,投資主體比較單一，往往出現財政吃緊、資金匱乏、規模受限、軌道交通效率底下的現象。隨著科技發展和生產力的提高，大規模、高效便捷的城市軌道交通網越來越受到社會需要。由政府牽線面向社會群體和大型企業籌集資金形成投資主體多元化的格局,是解決財政難題的最佳方式。以政府無息貸款、政府補助、私人資本和民間資本為主的多元化投資可以緩解政府財政壓力，彌補政府資金不足的難題，提高軌道交通運營效率。
經營模式市場化。在軌道交通剛剛發展的初始階段，其經營模式以單一的國有壟斷經營為主。但由于國家壟斷經營下政府干預太多，缺乏市場自主能力對資源的優化配置，軌道交通建設成本和運營成本耗費高、效率低、競爭力不足、財政赤字越來越大。對城市軌道交通建設進行市場化經營，引進市場競爭機制有利于打破壟斷、充分吸收私人和社會資本、提高軌道交通的運營效率、增強市場參與和競爭能力。
管理體系法制化。城市軌道建設初期由于規模小、發展緩慢、技術落后，在立法上有很多漏洞，對財產權、經營權、法律責任、管理職能、投資運營等無法做出科學合理的界定。隨著技術的成熟和法制觀念的確立一系列圍繞城市軌道交通建設的法律法律、規章制度得以制定。公平、公正、公開、透明的法制管理體系有利于協調維護各方利益，降低不確定風險和危害，保證一切工作有章可循、有法可依，為城市軌道交通建設和發展提供保障。
發展城市軌道交通的動因
（一）是緩解城市化進程中交通壓力的必然選擇。發展軌道交通是城市化進程和解決大城市交通問題的必然趨勢。隨著我國經濟的高速發展,城市化水平也突飛猛進、城市化規模日趨形成。目前現有的道路交通網絡已無法承載持續增加的人口重量、無法繼續推動社會經濟的發展、無法滿足廣大人民群眾的出行要求。面臨日趨嚴重的環境污染、資源危機、人炸，對城市整體交通網進行重新布局，發展軌道交通勢在必行。方便快捷、綠色環保、高效科學、載客量大的城市軌道交通是解決我國城市交通難題的一項重要政策措施。
（二）是減少城市化進程中環境破壞的必然選擇。伴隨著人民生活質量的迅速提升，我國私家車的占有量正在以一個驚人的速度直線增長。這雖然方便了私家車車主的出行但大量的尾氣排放加劇了氣候變暖的進程、造成霧霾天氣引發嚴重的污染現象。軌道交通則既能準時準點地為人們提供出行服務又降低了二氧化碳排放量，對保護城市環境做出了貢獻。
（三）是解決城市化進程中城市空間資源不足這一難題的必然選擇。隨著城市化深入發展，我國土地資源越來越緊張，國土空間日益不足。如何利用有限的空間資源實現無限的繁榮發展是全社會一直關顧的焦點。城市軌道交通能夠對城市有限的空間資源進行科學劃分、合理利用，在現有土地的基礎上打造一流的交通網絡，既節約了寶貴的土地又緩解了城市交通壓力，同時為其它基礎設施建設提供了借鑒。
結束語：
國家的發展離不開城市，城市的繁榮離不開交通。高效便捷的交通網是城市發展的命脈，是城市繁榮的關鍵。綜合城市軌道交通的發展趨勢和發展動因我們清醒地認識到軌道交通體現了可持續發展的理念，擔負著溝通傳遞人力資源、信息資源的重擔，對國家和城市的未來有舉足輕重的作用。在下一步如何順應這一趨勢繼續實現軌道交通網的健全、完善值得我們探索和深思。
參考文獻：
[1]魯銘,楊紹波,唐憶文.世界發達城市軌道交通三大發展趨勢[J].長沙鐵道學院學報（社會科學版).2005,06(04)。
第2篇：城市交通發展趨勢范文
本文以當前城市化加速背景下城市交通規劃面臨的重大選擇作為切入點，對如何解決軌道交通與現存城市公交系統的協調發展，特別是如何經濟、優化地建造與運營城市軌道交通，提出自己的看法與建議。
1軌道交通是我國城市交通規劃的重大選擇
城市交通規劃面臨的一切問題起源于三個基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此，規劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億，只用了半個世紀的時間，預計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發展中國家，中國改革開放二十多年來的社會經濟發展帶動了1億3千萬農村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速，造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。
一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內外的城市交通基本上都經歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發展過程。但是，當人類普遍進入小汽車時代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數呈現分散、蔓延的形態。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業區與遠郊衛星城鎮連結起來，形成多中心的城市形態[1]。軌道交通系統的誕生，使城市的發展從中心聚集型向離心分散型轉變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現象。應該承認，私人小汽車和軌道交通是目前發達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現著更優的生活質量與更高的運輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現_出強大的生命力。
城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內發揮出最大優勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態，自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著社會經濟持續、快速增長與人民物質文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數量迅速增長的大城市的唯一發展方向。在此目標之下，科學規劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續發展要求的可能性。
城市交通擁擠現狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當重點考慮規劃在環境系統、資源系統、社會系統等多方面具有可持續發展優勢的城市軌道交通公共交通系統[3]，這方面國內刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術與經濟的角度，探討進一步解決軌道交通建設面臨的一些具體問題，加速走向它的現實可行性。
2軌道交通需重視與城市公交系統的和諧
一般而言，軌道交通規劃工作的核心內容是要充分實現路線選址與轉乘配套兩者的最優化，與現有的公交系統在各個環節上達到最大限度的互相補充協調運作。
首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業協調配合的大型系統工程，必須與城市建設發展中長期規劃密切結合起來進行。作為城市規劃的有機構成部分，軌道交通的規劃與整個城市交通的線網規劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應盡可能合理，否則，小客流低運量必然導致軌道交通無法發揮預期的骨干作用。總之，結合城市的總體客運需求合理規劃布局，是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網絡形態與市區道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環境、高架線路與地面景觀的協調需要。
其次，在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規劃時，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設，將軌道交通與現有的常規公交體系統一安排、有序調整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉接，以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發達國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發展模式，在通向郊區的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導小汽車乘客換乘后進入中心城區，使軌道交通的大運量優勢得以發揮。國內方面新近建成的上海火車南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規劃設計中，成為一個值得學習借鑒的樣本。
最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規公交之間的互動關系。世界上絕大多數國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發展起來的。在未來相當長一段時間內，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據我國許多城市目前的經濟發展水平與人口規模及交通總量需求，常規公交的整體地位短期內變化不大。但是，常規公交系統效率低下的現狀應該在逐步發展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學制訂線網布局，修建港灣式停靠站臺，合理編制車輛運行圖，建設服務查詢顯示信息系統等具體措施外，從規劃立法角度保障公交的道路優先使用權的思路也有待于細化落實。
近來，在軌道與公套發展背景如何建設大容量快速公交系統(BRT)引起了專業規劃人員的高度關注。BRT是一種利用現代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運力與快捷，建造和運營成本又相對低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現有的城市公交道路系統，在某些人口規模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。
2003年國務院81號文件出臺后，國內許多城市馬上把發展BRT項目推到了緩解城市交通擁堵的前臺。北京市新近編制的中心城區公共汽／電車廠線網規劃中包含了18條BRT線路，總長約300多km，在強調機動性與可達性高度協調的前提下，首次將BRT作為一個功能層次融人公交線網整體結構中。此外，昆明市在園藝世博會期間開通的國內首條位于道路中央的公交專用道，即將升級為規范的現代BRT系統。杭州根據城市發展模式與空間功能布局制訂的中遠期公交規劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過的首條28kmBRT今年已基本開通。3軌道交通應解決低成本建造運營問題。
作為城市中最大的基礎建設項目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價平均每千米超過了6億元人民幣。顯然，大多數國內城市的經濟能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價問題，城市軌道交通難以實現。綜合考慮軌道交通的建造與運營費用，筆者以為解決成本問題擬應圍繞以下三個方面認真思考。
3．1軌道交通的用地空間應體現預留漸進原則
一般軌道交通建設成本中，包括拆遷費用在內的占用土地成本是其中不可忽視的一個組成部分，并不因為某些國家無償劃撥方式而改變它的社會成本性質。為了降低這方面的成本，許多城市在已經完成的公交總體規劃中，都為軌道交通的線路場站建設預留了用地空間。然而，線路建設的具體時機取決于城市發展的不同進程，某些線路的客流形成需要一個長期漸進的過程。
因此，如何既能適應逐漸增長的客流需要，又能合理有效地利用預留土地空間，是低成本發展軌道交通中必須慎重規劃考慮的現實問題。在巴西的大多數城市里，市政當局大都在軌道交通近期沒有開發的走廊上發展前文介紹的快速公交，將BRT專用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項目的初期投資與運營費用[4]。實際上，北京2005年全線通車的第一條BRT線路，正是敷設在預留的M8軌交走廊上，完全滿足了近期單向8000人次／h的客流需求。
經濟合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規劃中發展軌道交通的指導原則加以確立，更應當具體落實在軌道交通系統工程的每一個子項目的設計圖紙上。根據《上海市城市總體規劃1999—2020》，到2020年將建成800km左右軌道交通線，如果全都繼續采取目前的集中供電模式，屆時僅該項子系統就需建造50多座主變電所。轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關部門已組織專家進行優化方案論證，將2020年前全網18條線路原先計劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節約投資10億元人民幣以上。
3．2軌道交通的建造模式要體現經濟合理原則
世界城市軌道交通近百年的歷史展現了豐富多彩的發展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導軌、有軌電車、郊區鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機牽引系統則被公認為最有發展前途的一種在我國百萬以上人口的城市中，因地制宜地利用現有條件低成本發展軌道交通，已有了一些成功的經驗。上海的明珠輕軌一期有3／4長度是改造利用原先的鐵路內環線，這對武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發與示范。另外，東北沈陽、長春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車線路[5]，在此基礎上統一規劃發展現代軌道交通，應該也能夠達到節省一部分費用成本的目的。
其實，國內城市軌道交通建設成本居高不下的原因之一，還在于脫離國情片面追求豪華檔次。表現在規劃設計上就是大量采用類似于公共汽車系統的高線網密度、小站間距、低負荷強度。需知，軌道交通本質上屬于快速大量運送中長距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達到大運量高負荷。由于低線網密度、大站間距模式能夠明顯提高運行速度、縮短旅行時間，所以不但可以降低工程造價，而且還可以降低運行成本。正因為如此，將BRT系統規劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網絡模式，都有助于達到適當降低軌道線網敷設密度的低成本目標。
另外，國內軌道交通運營成本高的部分原因，還與計劃經濟遺留下的傳統思維方式與條塊分割的管理模式密切相關。直到今天，許多城市在申請軌道交通立項時，每條線路都規劃有獨立使用的車輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費。在軌道交通十分發達的日本，高速交通營團運營管轄著8條線路總長183．2km，但是所屬16個車站統共只設置了1座綜合控制中心。反觀國內，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運營協調及應急中心。
3．3軌道交通的管理配套要體現因地制宜原則
如前所述，城市軌道交通的規劃不應盲目追求高標準，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因為后者的造價往往是前者的3倍以上。此外，對地鐵建設成本影響甚大的土建工程中，其地下車站底板的埋置深度與車站建筑高度是決定造價大小的兩個關鍵因素。因此，合理設計基坑深度與車站建筑高度對降低總成本的意義，無論如何也不應低估。
第3篇：城市交通發展趨勢范文
關鍵詞：智能交通系統 智能交通管理 發展現狀
中圖分類號：U492 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2015）04-0218-01
城市交通管理水平的提高，不能缺少科學的管理技術，智能化的管理顯得非常重要，交通運輸是城市經濟發展的最基本條件，引進智能交通系統（intelligent Trans-portation system，ITS）是提高城市交通管理的重要途徑。以往的交通管理部門重視道路硬件設施，不重視科學智能化系統，重視城市道理交通建設，不重視資源的使用，導致交通智能的管理系統不能物盡其用，浪費了很多交通信息資源，對于這些交通系統上的問題，智能交通系統的實施很大程度的解決了城市交通問題。
1 城市智能交通系統的基本概念
所謂的智能交通系統就是把涵蓋多個學科理論技術融合到一起，先進的信息技術，將精準的數據通訊傳輸，電子監控技術，傳感裝置設備等，將實時精準的交通信息傳送給交通管理系統，交通智能管理系統的合理運用，解決道路擁擠的路面交通壓力，智能交通系統的組建，將有效解決路面交通擁擠壓力，減少道路交通堵塞的隱患，城市智能交通系統的使用，也對提高交通管理部門的交通管理有所成效。
2 城市智能交通管理系統顯見的成效
2.1 交通管理信息資源共享
智能交通系統對數據整合，把部分可利用的資源作為可共享的資源，利用頂尖的科學技術信息，通訊技術，資源的共享可以實時把路面交通信息傳送給每個交通參與者，可以使每個交通參與者在家就能享受的到路面最新的交通信息資源，以最新的交通信息作為參考，減少路面擁堵，盡量使每個交通參與者，達到暢通出行，安全出行。
2.2 交通管理部門智能化管理
ITS及時準確的向交通管理部門提供路面交通信息，使交通管理者結合路面狀況，作出有效的應對對策，對于突發的交通狀況，第一時間掌握現場情況，對于交通管理部門調動警力，出警速度提高，對于擁擠路段的布警，都能從最大限度的發揮交通管理部門對于實時交通的監控管理，和緊急突發狀況解決的處理效率。智能交通管理系統最大的優勢就是系統間協調與實時的控制的功能。
2.3 緊急救援系統
當路面發生緊急的道路突發狀況，事故車輛與人員需要幫助的時候，智能交通系統當中的緊急救援系統就會對事故做出第一時間處理。發出求救信息有利及時救助傷員，對于路面疏導控制，事故車輛的救援，救援車輛優先形式等。
3 智能交通系統發展與現狀
自上世紀中期，智能交通系統的初步形成，不過人們對于智能交通沒有充分的了解，當時智能交通系統也不夠完善，對于一些設備的使用率低，造成了某種程度上的資源浪費，交通系統隨著科學技術的發展，交通管理系統步入智能化，道路監控和路口監控等路面監控及感應設備，綜合我國的實際交通情況，有效的利用發達國家的先進科學技術理論，在我國部分重點城市進行試點，在取得了一定成果之后，被全國多數城市采納，城市智能交通管理系統的建立，智能交通系統部單單的城市交通系統，在高速公路沿線也建立了通信和監控系統，電子收費系統，和IC卡收費系統，甚至部分高速公路甚至已經實現了不停車，自動收費的便民項目，這些都是我國在ITS系統研究方面所獲得的進步的表現，智能交通系統的發展促進了我國的經濟進程的同時，也有因為部分原因涉及到的問題。
3.1 智能運輸系統存在的問題及原因
雖然智能交通系統已經組建開發多年，但是很多方面的預期目標尚未達到效果，例如當下使用的雙向交通信息傳遞系統技術和全球定位系統技術，雖然已經在技術上已經初步成熟，這就違背了對于設計者初想以提供實時路況，提供最短路程，最暢通的路況信息，對車輛進行導航，操控電子信息，智能規劃行車者路程，有效的緩解交通壓力，對于路面車輛疏導的想法。由于類似的情況還有很多，就此阻礙了智能交通系統的作用不能發揮到最大限度。
3.2 智能交通系統解決方向
想要改變這種現狀，就要從兩個方向入手，第一點就加強交通理論的研究，對于實際應用時的動態路徑的選擇，避免行駛擁擠路線，第二點是強化路面建設和路面基礎設施的同時，實時對信息更新，將地理信息系統的基礎建設路網信息及時的路面車流信息，比如在臨時修建道路的時候，及時提醒此道路使用者，及時更改行車路線。對于智能交通系統的首要工作是，智能交通運輸系統理論研究部分，利用科學先進的技術，逐漸對于智能運輸系統相關理論，可以更好的組建，交通系統電子基礎設施網絡，避免投入更高的高資金成本，減少資源的浪費。
4 對于未來智能交通系統的展望
智能交通系統技術在不斷完善，在當今科技決定發展的時代，科技技術的完善不僅促進城市的前進，也是國家的進步的必備因素，在國際的大舞臺之下，我國的智能交通系統技術開發與使用已經取得了明顯的成效，智能交通管理系統的技術對于國家信息智能化的建設起到非常重要的貢獻，借鑒智能信息技術的開發，逐漸會被更多的領域所利用，因此智能交通系統的應用普及，對于以后的市場需求也是龐大的，對于城市經濟發展，國家經濟發展，也是有一定的應響。
5 結語
多數城市智能交通管理已經普及，采用智能化的管理手段是現代化交通系統的趨勢，科技技術的不斷發展，經濟的不斷提高，交通問題也是日益明顯，智能交通系統的實施解決了交通系統上，道路擁擠，不能綠色暢通的行駛等交通方面問題，增強智能交通系統的應用與了解，是每個交通參與者的必備條件，智能交通系統不僅僅是理論上，技術上的突破創新，還是文明社會，和諧社會形成的重要基礎。
參考文獻
[1]李志堅.城市智能交通管理研究[M].廣東公安科技，2006.01.
[2]陸化普，李瑞敏.城市智能交通系統的發展現狀與趨勢[C].工程研究-跨學科視野中的工程，2014（01）.
第4篇：城市交通發展趨勢范文
關鍵詞：城市軌道交通； 應急調度指揮系統； 人工調度模式
引 言：在城市客運公共交通系統中，城市軌道交通的重要功能定位是高運量骨干運輸網，因此，在城市軌道交通突發事件下，如何快速、準確地實施故障處置與救援并維持事件持續期間的運營安全，以盡可能地將突發事件損失降低到最低限度，已成為城市軌道交通運營安全與應急管理領域亟待解決的重大研究課題。
1 城市軌道交通應急調度系統研究現狀
城市軌道交通應急調度系統相關的研究內容可以歸納為系統后臺技術、系統邏輯與物理架構設計、調度信息終端產品等 3 個方面。
1.1 城市軌道交通應急調度指揮系統后臺技術
城市軌道交通應急調度指揮后臺系統的主要功能應包括事故故障的類型劃分、風險判別及事故故障預警。目前，對運營安全事故的類型劃分及危險源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理論分析階段，企業對實際運營事故日志的記錄、統計與分析研究尚處于初級階段。對于事故風險等級的研究，一般采用初步危險分析（ PHA）、事故樹分析（ FTA）、事件樹分析（ ETA）、運行危險分析，以及潛通電路分析（ SCA）、動態事件樹法、Petri 網法等分析方法進行風險分級，或從車輛可靠性測試、維修與風險評價、火災評估、地下結構的風險評價等方面進行安全評估研究。
國內對于事故預警的研究多停留在理論分析階段，真正能夠結合軌道交通運營數據輸出預警和防范功能的系統并不多。
1.2 城市軌道交通應急調度系統邏輯物理構架設計與開發
國外軌道交通發達的國家已經充分認識到應急管理的重要性，并已經形成了良好的應急救援管理體制和較為成熟的應急管理輔助系統。國內軌道交通運營企業也逐漸認識到了突發事件管理的重要性，開展了建立專職部門、制定應急處置規范、開發應急管理系統等一系列積極有效的工作。相關文獻對國外鐵路應急管理體系進行了研究，指出在國外鐵路領域，應急救援指揮已成為維持鐵路管理能夠正常運行的重要支撐體系之一； 相關文獻提出建設軌道交通綜合運營協調中心（ COCC） 和應急處置中心（ ETC），負責各種運營狀態下的運營指揮協調； 相關文獻介紹了城市軌道交通應急指揮體系結構和應急處置工作流程，提出了城市軌道交通應急處置輔助決策系統框架。由分析可見，現有的軌道交通應急處置輔助支持系統無論是理論還是系統開發均存在涉及面廣、涉及崗位不明確等問題，針對某一關鍵崗位，如針對行車調度的突發事件應急處置輔助支持系統的研究和開發極少。
1.3 調度信息終端設備研發
國外的乘客信息系統（ PIS） 可以將已知的延誤時間、預計到達時間和發車時間等信息提供給列車長和乘客，同時這些數據還可以通過移動終端設備、掌上電腦、手機等進行實時查詢。在國內，相關文獻提出城市軌道交通應非常注重乘客信息系統的建設。相關文獻指出，PIS 中子系統負責的主要業務有： 控制中心負責信息源的采集、接收、處理、分發工作； 網絡子系統提供的控制中心負責與各個車站、隧道 AP（無線網絡接入點）、列車的網絡連通； 車站子系統接收到中心下發到車站的多媒體信息后，由車站服務器進行處理并發送到各個終端控制器。可見，目前城市軌道交通信息的終端產品研發主要面向乘客，調度員為實現運營調整而面向行車值班員和司機的指令主要通過對講機，缺乏可視設備。
綜上所述，目前國內外針對軌道交通突發事件下的應急調度指揮輔助決策系統的理論研究與終端產品研發雖已有成果，但呈現出分散化、局部化的特征，亟需整合與完善。
2 城市軌道交通自動化應急調度系統框架體系設計
城市軌道交通應急調度指揮系統的框架體系設計如圖1所示。通過該設計，可實現事故故障類型及風險等級自動判別、事故故障預警、應急調度預案信息化管理等功能。
圖 1 城市軌道交通應急調度指揮系統框架體系設計
2.1 城市軌道交通應急調度后臺技術研究
城市軌道交通應急調度后臺系統的研究是以城市軌道交通事故故障日志資料為基礎，運用數據挖掘理論的關聯規則算法和聚類分析算法，研究城市軌道交通事故故障類別劃分及風險等級智能判定方法； 基于對各類事故故障的發生頻次及概率統計，分析辨識高頻次、高風險等級事故故障，建立高頻高危故障數據庫； 針對高頻高危數據庫，研究不同類型等級的城市軌道交通應急調度預案信息化管理技術和面向調度管理人員的城市軌道交通事故故障預警技術，從事前防控和事后處置 2 個層面提高城市軌道交通應急調度的安全和效率。
2.2 城市軌道交通應急調度軟件系統設計與開發
軌道交通進入網絡化運營階段后，對城市軌道交通應急調度事故故障信息管理系統的自學習能力提出了巨大需求。一方面，行車調度員的培養需要一個較長的周期，目前行車調度員的質量和數量都不能滿足快速發展的城市軌道交通系統的需求； 另一方面，各條線路因建設施工和系統設備等方面的差異，導致在歷史事故故障、主要或重大事故故障及潛在風險源等方面存在信息差異。因此，傳統單一、靜態的事故故障信息管理系統已無法滿足對應急調度安全和效率的需求，需要管理系統通過日常操作案例來獲取老調度人員的豐富經驗、各線事故故障特有屬性等知識和規則，使系統具備自適應學習能力，從而很好地滿足大量新調度人員自主學習和各線個性化事故故障管理的需求。
2.3 城市軌道交通應急調度硬件體系架構及終端產品研發
針對城市軌道交通應急調度系統的功能實現，分網絡層、線路層和車站層設計城市軌道交通應急調度硬件體系原型構架。在此基礎上研發具有調度命令管理、故障處置提示與監控、電子簽名及打印功能的智能調度手持終端。
3 結束語
總之，目前的應急調度指揮模式由“人工”向“自動化”的轉變不可避免。本文從理論與實踐的層面總結與分析城市軌道交通應急調度現狀流程、問題及發展需求，在此基礎上設計城市軌道交通自動化應急調度指揮系統的軟、硬件框架結構，為下一步系統的開發和實現提供理論思路與方法依據。
參考文獻：
[1]陳菁菁.城市軌道交通重大運營事故和災害分析[J].城市軌道交通研究. 2010（05）.
第5篇：城市交通發展趨勢范文
關鍵詞：城鄉統籌；長株潭；金融體制創新
中圖分類號：F830.6 文獻標識碼：A 文章編號：1003－7217(2010)06－0033－05
一、引 言
金融是現代經濟的核心，金融對經濟發展發揮著特有的作用。經濟效率的實現和提高，必須借助于金融資源的優化配置。城鄉在統籌之下實現共同發展，縮小城鄉差距，關鍵在于發展農村經濟和增加農民收入。實踐表明，目前支持我國農村發展的資金大多來源于財政資金，而這些資金不僅在量上不能滿足我國農村經濟的發展，而且它們不能滿足經濟發展中的對資金需求的多元化，并且在資源的配置上受到限制。因此，統籌城鄉發展需要金融來為其融通資金和優化配置資源。然而，舊的金融體制若不能適應新的統籌城鄉發展的需要，則不僅不能提供適合的強大的金融支持，而且本身也成為了統籌城鄉發展道路上的阻礙。
近年來，長株潭把注意力和重點都放在城市金融的改革上，農村金融改革力度較小，特別是真正從提高農村金融服務水平，改善農村金融環境，強化農村金融支持“三農”等核心環節上考慮的很少。目前，長株潭仍存在三個方向的問題，即城市金融自身的體制問題、農村金融體制的落后和城鄉金融二元化的趨勢加劇，因此，要在城鄉統籌發展背景下，加強長株潭金融體制創新研究就顯得格外重要。
二、文獻綜述
美國經濟和金融學家西爾柏(W.L.Silber)在1983年5月發表了《金融創新的發展》一文，詳述了金融創新的動因，并用直線程度模型加以說明。他認為金融創新是追求利潤最大化的微觀金融組織為消除或減輕外部對其產生的金融壓制而采取的“自衛”行為。西爾柏的理論是從利用微觀經濟學對企業行為分析人手，主要側重于金融企業與市場拓展相關聯的金融工具創新和金融交易創新，解釋金融企業的“逆境創新”，而對與金融企業相關的市場創新，以及由于宏觀經濟環境變化而引發的金融創新皆不適應。事實上，金融創新并非金融企業的孤立行為，金融創新是經濟活動在金融領域內各種要素重新組合的反映。
美國經濟學家凱恩(E.J.kane)于1984年提出凱恩規避型金融創新理論。規避創新就是指回避各種金融管制的行為，它意味著當外在市場力量和市場機制與機構內在要求相結合，回避各種金融控制和規章體制時就產生了金融創新行為。凱恩比西爾柏更重視外部環境對金融創新的影響，他不僅考慮了市場創新的起因，而且還研究了體制創新過程以及二者的動態過程，把市場創新和體制創新看作是相對獨立的經濟力量與政治力量不斷斗爭的過程和結果。但規避理論似乎太絕對和抽象化地把規避和創新邏輯地聯系在一起，與現實有一定差距，這主要表現為凱恩內心所設想的體制創新總是向管制型發展，而現實卻是體制創新一直主要向以自由放任為基調的市場創新退讓。
J.R.Hicks和J.Niehans認為“金融創新的支配因素是降低交易成本”，即降低交易成本是金融創新的首要動機，交易成本的高低決定金融業務和金融工具是否具有實際意義；金融創新實質上是對科技進步導致交易成本降低的反應。以S.Da vies，North，Wallis等為代表的制度學派認為，作為體制創新的一部分，金融創新是一種與經濟體制互為影響、互為因果的體制變革。其他還有B.Green和J.Ha vpood的財富增長說、J.Gu rley和E.Shaw的金融中介說等等，大多主要側重金融實務而非金融體制，而且創新誘因也都主要針對微觀主體而言。金融體制創新的一個突出特點是，它在很大程度上是由政府或金融當局推進的，盡管許多體制創新的需求來自微觀金融主體，至少就外在體制或非隱性體制的創新而言是這樣的。因此，作為涉及金融整體運行，推動主體較為特殊的金融體制創新，就不能簡單地主要基于微觀層面對其誘因加以分析和概括。
三、金融體制創新方式
從金融體制創新的內容看，它主要包括金融交易體制創新、金融組織體制創新和金融保障體制創新三個層面。
1.金融交易體制創新，即圍繞著金融交易運作方式進行的體制創新。創造新的金融交易載體，改變金融交易流程，增加金融交易的形式，啟動新的金融交易資源等，都可以看作是金融交易體制創新的內容。如高曉慧認為，與金融運作機制有關，涉及金融運行的協調組織方式的體制創新歸入金融交易體制創新的范疇，這顯然將概念進行了擴大，將金融組織體制創新的邊界模糊化了。我們認為金融交易體制創新應僅指與金融工具、金融產品相關的內容，即狹義金融創新概念。
2.金融組織體制創新，即圍繞著金融組織方式，包括其結構優化的目的而進行的創新。這里所說的金融組織，不僅指各類金融機構，還包括金融市場和所有交易的參與者。金融組織首先必須具有明晰的、受到體制保護的產權組織方式，從而奠定進行有效競爭的基礎。同時，在金融交易過程中還必須形成廣泛的分工，這既需要直接的主體易組織，也需要各種各樣的中介、管理機構。不同的金融組織承擔著不同的金融職能，負責完成不同的金融活動。顯然，各類金融組織是否存在著明確的產權邊界和有效的產權實現形式，在組織職能上是否健全，從事金融活動的空間、介入金融過程的方式是否存在科學的界定與保護，以及其整體上的比例結構關系是否能夠保證有效的分工合作實現，直接決定著金融運行的方式、規模、成本與效率。
3.金融保障體制創新，即圍繞著保障社會金融活動按照特定的交易、組織體制安全和高效運行而進行的體制創新。金融保障體制包括各種旨在保障一般金融交易活動公平、順利地進行，提高金融運行效率特別是維護金融秩序、防范金融風險、保護金融當事人權益的金融法律、規章與政策干預準則，其中的核心部分是金融監管體制。金融監管體制創新的重點在于，在鼓勵金融組織、金融市場創新的基礎上，實行保護性管制和預防性管制，而不是一般性的壓制。一定的金融監管及其它保障性體制均有其特定的適用背景，當背景條件發生變化，以及出現新的風險因素時，金融保障體制本身必須進行相應的調整乃至創新。
以上三個方面全面概括了金融體制創新的基本范疇。金融交易體制可理解為金融業務和工具的微觀創新，屬狹義金融創新的范疇；金融組織體制創新對應著金融主體創新概念；金融保障體制則對應著金融管制和金融基礎設施概念。
四、長株潭金融體制在支持統籌城鄉發展上存在的問題
(一)城市金融難以為統籌城鄉發展提供足夠的支持
城市金融是長株潭金融的核心和主體。目前，
長株潭城市金融發展水平與統籌城鄉發展的需要還存在一定的差距，主要表現在：
1.金融市場還不夠完善。(1)長株潭既沒有全國性的金融交易市場，也缺少區域性的金融市場，極大限制了其籌融資功能。(2)新型金融市場創新不夠，缺少對新型金融產品交易的服務能力，市場交易工具和交易手段也比較有限，交易規模小。(3)金融市場的輻射功能有待增強，包括票據市場、信貸市場、貨幣市場、產權交易市場、保險市場等對周邊區域輻射力均較弱。另外，金融產業發育程度偏低，金融業增加值占經濟總量比重偏低。以長沙市為例，2009年長沙市金融業增加值占GDP和第三產業的比重分別為3.3％和6.7％。自1995年以來，長沙金融業增加值增長速度一直低于全市經濟發展速度，金融業占GDP的比重由1994年的6.9％下降到2009年的3.3％，呈現了不斷下降的趨勢。
2.融資結構失衡嚴重，融資渠道狹窄。產業發展及固定資產的投資資金主要來源于自籌資金，第二或第三位才是金融信貸資金，通過資本市場進行直接融資的比重更小。以長沙市為例，2009年長沙城鎮以上的固定資產投資資金中，自籌資金的比率占到了65.9％，而通過信貸獲得的資金比重僅占10.85％，通過資本市場發行債券直接融資獲得的資金比重僅僅只有0.2％。截止2010年3月24日，長株潭實驗區38家上市公司直接融資與間接融資的比例為9.6：90.4，可見直接融資比例過小，資本市場不發達，融資結構過度依賴于銀行貸款，不利于滿足多類型的融資需求。
3.金融中介服務機構發育水平較低。全市中介服務機構不僅數量少，質量也不高，信用評估公司的公信度有待增強。目前，湖南省資本金在5千萬元～1億元之間的擔保公司有5家，1億元以上的只有1家。117家信用擔保機構的資本金只有27.2億元，累計擔保貸款為153億元，放大倍數僅為5.6倍，大大低于浙江等沿海發達地區，也低于國際通行水準(10倍左右)，客觀上限制了擔保企業的融資擔保能力。
(二)貧血的農村金融阻撓了城鄉統籌發展
從經濟發展鏈條上看，長株潭農村金融長期的金融貧血和資金外流形成了真空，而拉動經濟增長的三駕馬車中，低消費和低投資也勢必只能拉動經濟的低增長，如圖1所示，這些因素都使農村金融落入了惡性循環的怪圈。隨著每一輪的循環往復，不僅更加惡化了農村的金融生態，而且拉大了城鄉經濟的差距，這勢必會阻撓城鄉統籌發展。
(三)城鄉金融二元化趨勢已成統籌城鄉發展的重要制約因素
從市場角度看，金融要素的逐利選擇必然導致金融機構的社會責任與其經濟人身份選擇處于兩難的窘境。長期以來，以金融為主的生產要素在城鄉之間的發展極不平衡，商業金融機構在農村市場基本是只吸儲，不放貸，并最終撤離了農村市場，這樣便造成大量資金向城市轉移。農村金融資源流失使城鄉收入差距擴大，并進一步加劇了農村金融資源的流失。以長株潭城鄉金融服務覆蓋為例，2005年湖南省國有控股商業銀行的農村機構數為715家，為機構總數的27％，2007年國有控股商業銀行的農村機構數減少到了594家，僅為機構總數的25％，農村機構數占比僅在兩年的時間內就下降了2％。此外，股份制銀行和政策性銀行在農村并沒有設立機構。農村信用社在農村金融中占主體地位，但是由于農信社的很多歷史問題導致的先天不足，再加上改革并未完成，農村信用社從村莊撤銷信用代辦站，向鄉鎮所在地和縣城集中。村級金融服務成為空白點，鄉鎮以下金融業務幾乎由農村信用社獨家壟斷，縣域金融競爭很不充分，城鄉金融服務的覆蓋率差距拉大，出現“一社難支三農”的局面。
五、統籌城鄉發展：長株潭實驗區金融制度創新的對策
長株潭實驗區的金融制度創新可以這樣初步計劃：2008～2020年，用13年左右的時間建成與經濟發展要求相適應的，符合現代市場經濟要求的，機構健全、市場主體完備、體系合理、創新活躍、服務便捷、市場發達、交易自由、輻射能力強勁的以長株潭為核心的現代金融制度。具體分“三步走”：“三年打基礎，八年建框架，十三年基本建成”。即：2008年～2010年，打好基礎，包括取得必要的“政策條件”，或者中央“開放”，或者長株潭實驗區先行試點；到2015年，形成區域性金融市場的基本框架；到2020年，基本建成符合總體目標要求的區域性金融市場。其具體措施可以從以下三個層面來考慮：
(一)金融交易體制創新
1.發展產權交易市場，建設柜臺交易市場。湖南省產權交易所分屬財政、國資、國土、科技等不同部門管理，條塊分割、多頭監管，不能統一協調運作；各市州產權交易機構也由于缺乏統一的監督管理、統一的交易規則，彼此之間的業務合作層次低，加之仍未出臺產權交易管理辦法，缺乏法律支撐。因此，必須建設全省統一的產權交易平臺，整合長株潭產權交易機構，成立長株潭聯合產權交易所，使之成為長株潭地區涵括國有產權、行政事業類資產處置、金融資產、技術產權、破產財產交易等有形資產和無形資產交易的統一平臺，進而在條件成熟時統一全省產權市場。同時，盡快出臺《長株潭地區產權市場管理辦法》，通過立法實現長株潭地區產權交易的統一監管機構、統一交易規則、統一信息、統一鑒證管理、統一收費標準。
2.在國家證管部門和地方政府的共同監管下，構建長株潭試驗區非上市公司股權互聯網登記托管管理系統和互聯網直接轉讓服務系統，直接服務于長株潭試驗區非上市股份公司，尤其是中小型高新科技企業廣大投資者和企業，解決公司股份管理、公司信息和股權轉讓信息披露、股權流動結算、投資退出、權益維護問題。
3.加大對期貨業的支持力度，加快期貨業發展步伐。長株潭地區現有4家期貨公司，規模小，發展慢；投資者數量有限，投資規模小，專業投資管理公司和經紀人隊伍還沒有建立和規范；省內企業參與和利用期貨市場的程度低；相關部門和行業對期貨業的支持力度不夠。要在充分調查研究的基礎上，做好期貨業發展規劃。要以推動稻谷、生豬等大宗產品上市交易為著力點，出臺優惠政策，盡可能多地設立優勢品種交割倉，鼓勵有實力、經營規范的戰略投資者通過增資擴股、兼并重組等方式對期貨業進行整合，支持相關企業參與期貨市場套期保值，擴大投資者教育范圍，探索設立期貨業發展基金，為加快長株潭地區期貨業發展奠定堅實的基礎。
(二)金融組織體制創新
1.支持和鼓勵更多的企業到境內外上市。目前，全國境內上市公司的市值占GDP的比重已達到158％，而我省的這一比重僅為46％，不及全國平均值的1／3。若以長株潭為單位計算，這一比重仍達不到全國平均水平。因此，要制訂優惠政策，出臺推進企業上市融資的政策措施，要象重視招商引資一樣重視資本市場，象支持國企改革一樣支持上市融
資。著力推進即將成立的華融瀟湘銀行、省內3家證券公司等金融機構上市，優化我省上市公司結構。要抓住創業板已推出的機遇，做好相關準備工作。推動一批具有持續增長能力和成長潛力的創業型、科技型中小企業進行股份制改造，明晰產權關系，完善治理結構，爭取更多企業在創業板上市融資。長株潭城市群擁有3個國家級經濟開發區，1個國家級軟件產業園和中部唯一的國家級生物醫藥園，園區內擁有一大批高成長型高新技術企業，現在處于高速發展擴張期，有強烈的融資需求。三市要及早籌劃，對園區的企業分類排隊，力爭到2011年有20家企業在創業板上市。
2.推動更多企業發行債券，籌措發展資金。可以在長株潭產業集群中挑選一批節能減排型的中小企業，申報發行長株潭中小企業集合式企業債券和集合式短期融資券，緩解中小企業發債難的問題。同時，積極向中央爭取在長株潭開放債券市場及發行各種新品種債券的試點，盡快推出信用債券、抵押債券、質押債券等品種。適當放寬長株潭試驗區企業申報債券發行的條件。
3.發展和引進創業投資基金，解決企業資本金短缺問題。鼓勵發展各類產業基金，吸引更多的社會資金參與長株潭兩型社會建設。設立長株潭地區中小企業創業投資引導基金，專項用于引導創業或產業投資機構，向我省有發展潛力的初創中小企業和高成長性的中小企業投資，先期重點放在長株潭地區。
4.組建金融控股集團，發展非銀行金融機構，以提高我省金融企業經營績效和治理效率，有效提升我省區域金融的市場化水平和輻射吸納能力，打造長株潭地區金融的核心競爭力，為地方經濟建設和優勢產業、優質企業發展壯大提供有力支撐和全面的現代化金融服務。
(三)金融保障體制創新
1.引導證券公司規范發展，充分發揮其在建設多層次資本市場中的作用。一是要進一步完善證券公司風險控制體系，建立健全企業內控機制。二是要結合地方經濟發展，培育和完善區域內證券公司業務體系，提高證券公司非經紀業務份額，增強抗風險能力。三是要建立健全政府引導、企業參與的證企投融資交流渠道，為長株潭地區企業的融資和再融資提供服務。四是要繼續遵循“政府引導、市場化運作”的原則，推動區域內證券公司通過增資擴股、兼并重組、融資上市等形式做大做強。
2.大力實施金融人才發展戰略，積極培養、引進各類金融專業人才、監管人才和復合型人才。充分發揮長株潭地區高校作用，支持金融機構與高校、科研機構合作，建立各種金融研究機構。加強對金融從業人員的培訓，加大金融企業對外交流合作的力度，提高從業人員的思想政治素質、業務素質和職業道德素質。積極鼓勵長株潭實驗區內金融企業引進國內外高級金融人才擔任中、高層管理職務，提升企業資本水平。
3.創新地方金融機構，爭取國家相關政策支持。成立長株潭一體化金融工作領導小組，統一金融行業的機構設置、級別確定、業務流程、授權授信等，完善統一、高效、安全的支付清算系統。發展地方金融機構，組建長株潭開發銀行，積極引進外資銀行在三市設立分支機構或代表處，推進農村信用社產權制度改革，建立農業貸款收益補償機制和風險補償機制。支持具備條件的企業集團成立財務公司，發展金融租賃公司，培育產業投資基金，擴大直接融資規模。建立三地一體的信用征信與監管體系，實行企業黑名單警示通報制度，共同打造信用長株潭。
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第6篇：城市交通發展趨勢范文
關鍵詞：城市交通；工程管理；道路建設；發展趨勢
Abstract: In the process of city construction and development, city traffic construction play the role is very important, city road is a city of vascular, affect a city life. So we must pay sufficient attention to the city traffic engineering construction, to carry out scientific management, so as to effectively improve the city traffic engineering quality, which can be better for the city's economic construction, so as to better promote the development of the city.
Key words: city traffic; road construction; project management; development trend
中圖分類號：U415.1
1 我國城市交通存在的問題
盡管我國交通事業在近幾年得到了很大的發展，但是我國城市交通仍然存在很多問題，這些問題嚴重制約著我國城市的建設與發展，接下來我們就來進行詳細的介紹。
1.1 交通發展不平衡、汽車過快增長
我國的城市交通盡管以較快的增長幅度在發展，全國的交通道路水平據數據顯示仍有
27 個城市的人均道路面積處于全國平均水平之下。而經濟的發展，直接拉動了汽車的增長，近些年來，城市的汽車增長率呈現出大幅度的增長趨勢。
1.2 公共交通急需優化、忽視公共交通的發展
許多國家和地區都認為公共交通是效率最高的交通方式，亦是最節約成本和發展國家的交通方式。而我國城市用地較少，人口密度較高，非常適宜公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。由于我國一直對“優先發展，公共交通”的方針沒有落實到位，票價問題直接導致了公共交通從運營效率到經營管理、服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退問題。
1.3 缺乏整體的交通發展戰略、管理水平有待提高
考慮土地和資金是研究交通需求和供應的平衡的基本條件，城市交通建設作為一項系統工程是決策性很強的工作。由于我國的城市交通缺乏科學性的整體交通戰略和規劃，因此，我國在交通治理過程中往往投入很大的人力、物力，卻依舊沒有得到很明顯的改善。從城市中的停車場來看，特別是中心區對于停車設施嚴重短缺，車輛大多數都都停放在道路和人行道上，這樣就加劇了擁擠堵塞和事故發生。而國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
2 我國城市交通工程管理的現狀
我國城市的不斷發展過程中，雖然受到科技發展的影響，但是相對于國外的交通管理發展水平而言還是處于較低的水平，面對我國城市交通工程管理的現狀，提出了以下幾個方面的管理問題：
2.1 內部管理混亂
由于內部管理職能上存在交叉職能，因此管理上普遍存在混亂的現象。只有內部之間的上下級關系明確，各級之間的職能清晰，才不會出現多頭管理、政出多門的問題。多數城市的城市規劃、道路建設和維護、公交運營、道路交通管理和公路建設、軌道交通的管理職能分別屬于建設、公安、交通等部門。這種多頭管理體制最終會導致交通市場管理尺度小、依據小，間接影響著交通市場法制化建設進程和政府的依法行政。
2.2 管理方式不科學，效率低下
較多數城市的交通行政管理體制主要以管理為中心，為管理而去管理。由于管理部門眾多，機構重復，辦事效率低下，人員沒有得到有效的利用，導致人、財、物資源的浪費，并在一定程度上分裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內在聯系。從停車場看，大城市別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
2.3管理監督機制不健全
現有的交通管理部門即是政策的執行者，又是政策執行的監督者。交通行政復議和行政訴訟大都設立于交通管理部門內部。因此，交通管理部門既是運動員又是裁判員，無法保證自身的執法公正，對廣大人民群眾來說，監督如同虛設，公平必然遭受質疑。
3 我國城市交通工程管理發展方向
城市交通工程管理發展趨勢是建設現代化的多層次綜合交通體系，而綜合交通體系，主要包括三個方面：①道路，具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20%左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛，具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的功能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理，有嚴謹的交通法規客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。
3.1 城市交通管理現代化趨勢
我國城市交通工程管理發展趨勢問題的核心是要實現城市交通現代化，提高服務質量的外部措施，優化交通管理機制。主要包含以下幾個方面：
3.1.1 設施裝備現代化，城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，以達綜合效益。
3.1.2 交通戰略現代化，政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提，正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。
3.1.3 管理機制現代化，在現代的交通管理過程中，必須要制定現代化的管理機制，這樣才能對城市交通進行全面的管理，從而協調交通運行，使其更好的為經濟建設和城市發展服務。
3.2 城市交通管理規范化趨勢
在進行城市交通工程建設時，必須要制定規范的管理制度，這樣才能確保城市交通工程不影響到居民的日常工作與生活，另外通過規范的管理還可以確保工程在規定的期限內保質保量完成，從而降低對城市生活的影響力。主要有以下幾個方法;
3.2.1對工程期限的規范化管理
在城市中建設交通工程一定會對城市生活產生一定的影響，所以我們必須加強對工程期限的控制，使其能夠在規定的期限內完成，這樣才能盡可能的減少城市交通建設對經濟和社會發展的影響。而制定規范的管理制度就是控制工期的重要方式。
3.2.2 對工程規劃的規范化管理
在進行城市交通規劃時必須要考慮城市建設和經濟發展的需要，工程規劃是否合理直接影響著一個城市的發展。所以，我們必須進行規范化的城市規劃管理，這樣才能使城市交通發揮其真正的作用，為城市發展提供更好的服務。
3.2.3 對工程質量的規范化管理
工程質量的好壞直接影響著交通運行的順利程度，所以對工程質量的管理是十分重要的。在進行質量管理時，我們必須制定規范的標準，并且要加強對質量的管理力度。這是確保交通正常運行的重要保證，也是城市交通工程管理的發展趨勢。
結束語
綜上所述，近幾年，我國經濟和社會都得到了極大的發展，城市化建設的程度也不斷提高，在這種情況下城市人口數量也大幅度的增加，這給城市交通造成了極大的壓力。目前我國城市交通工程管理上仍然存在很多問題，這些問題對城市交通會造成嚴重影響，所以我們必須對其起到足夠的重視。另外這些問題也會影響交通安全，這對城市居民的生命與安全會造成很大威脅。所以我們要加強對城市交通工程的管理力度，這樣才能更好的保證交通的安全、順暢運行，使城市交通擁堵現象得到一定程度的緩解，從而促進城市經濟的快速健康發展。本文分析了城市交通管理的現狀以及發展趨勢，希望能為我國城市建設提供一些切實可行的建議。
參考文獻
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2 王全榮.上海城市交通管理發展戰略研究[J].現代化道路交通管理發展與展望——第八屆多國城市交通學術會議論文集[J].2003（10）
第7篇：城市交通發展趨勢范文
關鍵詞：城市交通系統；系統動力學；供需關系；模擬仿真；交通需求管理
中圖分類號：F294
文獻標志碼：A文章編號：16716248（2017）03003107
Supplydemand analysis model of urban traffic system
based on system dynamics
MA Shuhong1， SUN Chaoxu2
（1. School of Highway， Changan University， Xian 710064， Shaanxi， China；
2. Zhejiang Jinquli Gas co.， LTD， Hangzhou 310016， Zhejiang， China）
Abstract： Urban transportation system is a multivariable， multifeedback， and nonlinear complex system. There are mutual restrictions between its elements， and it is necessary to scientifically describe the dynamic mechanism of this system. This paper set the boundary of urban traffic system by use of the method of system dynamics， analyzed the causal feedback effect relations between various elements of the internal system， and presented a flow chart of urban transportation system. Based on that， a system dynamics model of urban traffic system was established， and the relationship between supply and demand of urban traffic system was studied to present the main equations of the model. Taking Xian as an example， this paper simulated the model and estimated the development trend of supply and demand. The analysis results show that there are serious imbalances in the proportion of longterm supply and demand. Some proper traffic demand management policies can be adopted to ease the contradiction between demand and supply， such as taking Transit Priority Policy， developing urban public traffic system.
Key words： urban transportation system； system dynamics； relationship between supply and demand； simulation； traffic demand management[GK-2！-2]
城市化和C動化的快速發展給城市交通系統帶來了巨大的壓力，導致其供需矛盾日益突出，道路擁堵、交通事故、環境污染等問題日益嚴重。交通系統的供需關系不僅關系到城市的經濟活動效率，也會影響到城市居民的日常生活，需要重點關注。目前，對城市交通系統供需關系的研究，主要集中于內涵、評價方法和專門技術等方面，并以平衡分析為主，主要有平衡理論和彈性理論兩種方法[1]。平衡理論認為道路交通的供需平衡不僅體現在總量上的平衡，還體現在結構上的耦合；彈性理論針對有附加條件的交通成本與需求量、交通成本與供給量之間的關系進行分析。事實上，對交通系統供給和需求的分析，不僅要單獨分析供給與需求兩個方面，還要系統考慮兩者之間的關系，可以用系統動力學來進行分析。已有成果主要應用系統動力學方法從可持續發展、宏觀政策、城市發展、區域經濟與交通相互關系、交通運輸方式與結構等角度對相關問題進行研究[23]，而在城市交通系統方面，則主要著眼于城市經濟與交通的互動協調以及城市綜合交通系統內部各種因果關系的研究[4]。基于此，本文擬采用系統動力學的原理與方法，對城市交通系統進行研究，在重點分析供給與需求相互作用關系的基礎上，研究產生交通系統外部特性的內在作用機制，從宏觀上給出交通問題的產生原因及應對策略，從而更好地實現城市及其交通系統的協調和可持續發展。
一、系統動力學概述
系統動力學（System Dynamics）是一門分析研究信息反饋系統的學科，其認為系統的行為模式與
特性主要取決于其內部的動態結構與反饋機制[5]。相比于傳統的系統學科，系統動力學更注重系統的內部機制與結構，強調單元之間的關系與信息反饋，可處理高階數、多回路和非線性的時變復雜系統與巨系統問題[6]，其解決問題的過程與步驟如圖1所示。
城市交通系統是一個復雜的，涉及諸多方面且隨時間不斷變化的大系統，系統內部各因素之間相互影響和制約，其行為表現出明顯的非線性特征。從圖1可以看出，基于系統分析―結構分析―建立模型―模擬評估―政策制定的系統動力學分析過程與一般情況下分析和解決交通問題的過程一致，故可以采用系統動力學模型按照圖1的基本思路來確定交通系統內部各個要素間的因果反饋關系，從城市交通系統需求與供給兩方面入手，分析與它們存在聯系的各個要素，建立城市交通系統動力學模型，模擬交通系統供給與需求在系統中的轉化過程及相互作用機理，在此基礎上對交通系統的發展趨勢進行預測和分析。
二、系統動力學模型與交通供需分析
以分析城市交通系統供需關系為建模目的，根據系統動力學解決問題的一般步驟，確定建立的模型包括人口、經濟、交通需求和交通供給等要素，通過研究系統各個部分的反饋關系和設定各種變量（方程）來建立模型。
（一）系統的界限
系統的界限（或邊界）規定哪些應該劃入模型，哪些不應歸入模型，它是一個想象的輪廓，把建模目的所考慮的內容圈入，并c其他部分（環境）隔開。對城市交通系統來說，供需矛盾是當前導致城市交通問題的主要原因，而交通需求和交通供應的影響因素眾多，其中城市人口、經濟發展水平、機動車數量、現狀路網情況等對供應和需求的影響明顯[7]。以此為基礎進行分析后，應用系統動力學方法重點研究城市交通系統的供需關系，并確定模型包含的主要要素有：
（1）GDP。GDP是一個重要的經濟指標，它與交通基礎設施建設的投資以及機動車出行比例的增長都有直接的關系，而且交通系統的運行情況在某種程度上會影響GDP的增長。
（2）人口。人口的增長會直接導致出行量的增長，使機動車出行量不斷增加。
（3）交通需求。造成一系列城市交通問題的主要原因是小汽車出行，因此可用小汽車的出行量來表示交通需求。在需求方面，存在著一定的延遲，即從出行者有意圖選擇小汽車這種出行方式到最終將其實現之間存在一個時間間隔。所以將需求分為潛在需求和需求兩個部分，潛在需求表示出行者選擇小汽車出行的意愿，它經過一定的時間就會轉化為實際的交通需求。
（4）交通供給。采用道路網長度與平均單車道容量（VKT）的乘積來表示。同樣存在著延遲的問題，這是因為道路在建設階段是無法形成供給能力的，投資的道路建設項目往往需要經過一定時間的建設后才能形成實際的供給能力，因此供給也可分為計劃供給和供給兩個部分。同時，考慮到城市用地的限制，道路網不可能永無止境的擴張，存在著一個最大值，將其定義為最大供給能力，當供給能力達到這個水平后將不再進行道路的建設。
（二）因果反饋關系分析
從供給與需求兩個方面來重點研究城市交通系統內部各個要素的主要反饋關系，分析得到系統內部包含的主要反饋回路如下，其中箭頭表示因果關系，正負號表示正效應或負效應。
（1）從需求出發的負反饋回路。GDP+人均GDP+機動車出行比例+潛在需求+需求-供需比例-GDP影響因子-GDP。
這是一個負反饋回路，表示經濟的增長會刺激小汽車出行需求的增長，但在需求增長的同時會造成供給方面的不足，使得交通運行的效率降低，反過來會影響經濟的持續快速發展。使用“GDP影響因子”來表示交通系統供需求關系對社會經濟的這種影響。
（2）從需求出發的正反饋回路。需求+投資比例+交通投資+計劃供給+供給+供需比例+轉化率+需求。
這是一個正反饋回路，表示交通需求的增長會刺激道路建設投資的增長，人們試圖通過交通基礎設施建設來滿足不斷增長的需求，但是隨著供給能力的不斷提升，反而會加快潛在需求的轉化，產生更多的交通需求。使用“投資比例”來表示交通需求增長對投資增長的這種作用。
（3）從供給出發的正反饋回路。經濟+交通投資+建設率+計劃供給+供給+供需比例+經濟。這是一個正反饋回路，表示隨著經濟的增長，交通基礎設施投資也會相應增多，道路網建設速度加快，形成了更加充足的供給能力，最終保證了經濟的持續快速發展[8]。
（4）從供給出發的負反饋回路。供給-差值+建設率+計劃供給+建成率+供給。這是一個負反饋回路，表示交通的供給能力并不是隨著需求的增長而不斷增長的，在實際中道路網會受到土地利用等因素的限制，不可能無休止地進行建設。
四、模型應用
以西安市交通系統為例，采用系統動力學軟件Vensim PLE來模擬運行建立的城市交通系統動力學模型，基礎數據來自西安市統計年鑒和居民出行調查報告。
（一）模型的參數估計
根據西安市歷史和現狀的相關統計數據和調查數據，通過參數擬合和回歸分析，獲取和標定GDP增長率、出生率、人均出行次數、平均出行距離等各個參數。遷入率和人均機動車出行比例的函數通過回歸分析計算確定，如式（18）（19）所示，其他模型參數見表1。
（二）模型的檢驗
為了驗證模型是否較好地反映系統的特征，選取城市人口和GDP這兩個指標，以2000年為起始年，2010年為終止年，運行模型輸出預測結果與實際統計數據相比較，并計算兩者的相對誤差，結果如表2所示。
從表2中相對誤差的計算結果可以看出，模型預測得到的人口和GDP數據與實際的統計數據之間的相對誤差均在5%以內，認為建立的系統動力學模型是具有高可信度的，可用來模擬預測與相關政策分析。
（三）系統發展趨勢預測
根據前文分析，這里重點對西安市城市交通系統的供需關系進行研究。模型設定運行以2000年為起始年，2020年為終止年，仿真步長為1年，模擬運行模型并輸出每年的需求、供給與供需比例的仿真結果及其隨時間變化趨勢的曲線，如表3和圖4所示（需求與供給量的單位均為pcu）。
從圖4中可以看出，供給會隨著需求的增長而增長，但是道路網建設受到各種用地因素限制，其增長率會逐漸減小，在2015年城市道路網建設接近飽和。交通需求量因為人口和經濟的增長而繼續增長，且它的增長率慢慢變小，這是因為當需求大于供給即供需比例小于1時，就會出現道路擁堵等交通問題，影響人們對小汽車出行方式的選擇，導致潛在需求轉化率的降低。在不采取任何外部政策干預的情況下，不斷增長的需求致使供需比例持續降低，最終導致交通系統的癱瘓，其表現是實際需求無法繼續增長，供需比例嚴重失調。從2009年開始，城市交通供需比例就會隨著需求的增長而下降，由于供給能力在2014年接近極值，供需比例會持續下降，到2018年時供需比例已經嚴重失衡，需求量遠遠超出路網的供給能力，交通系統將無法正常運行。因此有必要采取一定的政策和措施來抑制需求的增長，以維持交通系統的正常運行。
五、政策分析
從供需關系的預測結果可以看出，西安市城市交通系統將會隨著需求量的不斷增長而最終癱瘓，因此有必要采取一些外部措施來改善系統的行為，抑制機動車出行需求的增長，使供需關系趨于合理化。根據國內外的經驗，單純地限制機動車出行和保有的辦法無法從根本上解決交通問題，應該采取一系列相配套的政策措施，才能到達令人滿意的效果[12]。發展公共交通被國內外一致認為是解決城市交通問題的出路，因此在限制機動車出行需求量增長的同時，要加快城市公共交通系統的建設。具體措施有：
（1）限制機動車出行需求的轉化。采取如小汽車限購、提高小汽車出行費用、擁堵收費等政策，延長潛在需求的轉化時間，降低其向實際需求的轉化率，來降低交通需求量。設定限制機動車出行需求轉化的政策干預有兩種模式：一般限制（模式1）和嚴格限制（模式2），相應的潛在需求轉化時間分別為1.5DT和2DT。
（2）發展城市公共交通系統，吸引出行者使用公共交通方式出行，如采取提高公共交通服務水平、開辟公交專用車道、建設公交樞紐、城市軌道交通系統等措施，同時限制機動車出行，使城市交通系統出行方式的結構合理化，把機動車出行比例控制在一定的范圍內。根據西安市居民出行調查結果，考慮到未來一個時期機動車出行需求的增長，設定政策干預模式為控制機動車出行比例的增長上限為30%（模式3）。
在以上兩類政策的影響下，通過軟件的模擬運行，得到不同政策模式作用后的交通需求預測結果，如圖5、圖6所示。
從圖5可以看出，在外部政策的作用下，交通需求的增長出現了減慢的態勢，特別是在不同政策的共同作用下，需求的增長明顯放緩，很好地抑制了過快的增長勢頭，絕大部分的交通需求得到了滿足，供需關系基本上保持平衡。但是值得注意的是機動車的出行需求量仍然略大于道路網的供給能力，其主要原因是交通流在時空分布上是不均勻的，高峰時段的需求量所占的比重較大，所以在早晚高峰時段機動車的出行效率會相對低一些。因此，建議進一步發展和完善具有大容量的城市軌道交通系統，以滿足高峰時段的出行需求。
六、結語
鑒于城市交通系統的動態性和非線性特征，采用系統動力學的原理與方法，在對城市交通系統供需關系及其影響因素進行研究的基礎上，建立了城市交通系統動力學模型；以西安市為實例驗證了模型的應用，并探討了在相關政策作用下交通系統行為的變化趨勢。通過建立城市交通系統動力學模型，模擬交通需求與供給如何產生并相互作用，反映交通系統的運行情況，有助于加深對交通系統供需關系的理解。應用模型對城市交通系統進行預測并分析不同政策Τ鞘薪煌ㄏ低徹┬韞叵檔撓跋歟可在了解交通系統供需發展情況的基礎上，考量各種政策作用及其對系統的影響程度，為決策和
采取相應的管理措施提供參考。
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第8篇：城市交通發展趨勢范文
關鍵詞：交通建筑、重要地位、經濟命脈、發展趨勢
中圖分類號： F572.89 文獻標識碼： A 文章編號：
一、現代交通建筑概述
交通建筑的產生和發展與交通運輸方式的興衰、變化有著直接的關系，除此之外，也密切聯系著社會的經濟、技術及文化事業的發展。十九世紀到二十世紀初期，鐵路的運輸事業處于非常發達的階段，特別是貨運業務及長途客運，使鐵路客動站的建設變得更加成熟。但是，從二十世紀二十年代開始，因為技術、經濟結構發生了變化，鐵路與汽車之間開始競爭，城市規模在不斷的發展，而鐵路客動小的效率變得越來越低，另外，本身也存在一些經營和管理上的問題，導致歐美等工業技術比較先進的國家的鐵路運輸業越來越落后。此時，公路運輸業卻變得興盛起來，特別是有了高速公路之后，也加快了公路運輸的發展速度，這給鐵路運輸業帶來很大的沖擊力。上個世紀七十年代以后，因為能源危機、鐵路技術的不斷更新，不斷改善的管理和服務，另外還有改變的城市交通結構等因素，使鐵路有了新的轉機。鐵路運輸業的發展方向就是鐵路的電氣化和高速化，自從日本的新干線高鐵建成以后，世界上多數國家都開始了對高速鐵路的快速建設，并且高速列車的時速也變得越來越高。歐洲鐵路聯合會打算會歐洲各國的高速鐵路組織在一起，形成一個高速鐵路網，將運輸能力充分的發揮出來。關于城市交通方面，高加輕軌鐵路與地鐵的快速發展使市內公路交通得到很大的緩解，城市立體交通網絡是由市區的公路交通、高架輕軌鐵路及地鐵共同構成，為了方便各咱交通之間的換乘，通常把各種公共交通線路的結合部匯交在一點上，不但是城市的交通樞紐，而且也是城市的重要服務業、商業和文化娛樂中心。城市交通樞紐與商業中心的有效結合，使客運上的性質變得不再單一，而是越來越多功能化。總之，現在的客運交通，已形成各種交通工具既是分工明確又有相互合作的局面，在向著高速鐵路、輕軌、地鐵、高速人、港口及磁浮的交叉的方向發展。
二、我國交通建筑的重要地位
首先，在人們的生活中其中有一項非常重要的部分就是交通旅游，在實際生活中，我國的人口流動密度在不斷加大，也變得越來越頻繁。旅游變成了一種大眾消費的選擇，據調查顯示，上海很多人在最喜愛的文娛活動選項時選擇了旅游，很多年輕人一致認為旅游是長見識的現代生活方式，父母把旅游當做培養兒女的智力投資，家庭則選擇旅游作為豐富情感的娛樂方式。如今參加過旅游活動的城市居民達96% ，農村居民達1．2% ，想參加旅游活動的農村居民達65% 。喧囂的鬧市，污染的城市環境使都市人更向住恬靜、原始的田園生活，而城鄉差別則成為農村居民旅游的動力。據國家旅游局統計，1994年到名山大川旅游的人數比1993年同期上升30% 以上。交通促進了旅游與交往，旅游與交往又極大地增加了交通量與商業的發展。 ．
其次，交通建筑正在人們生活中起著積極的作用，交通建筑是人們生活中十分重要的必到之處，屬城市大門，隨著經濟發展而日顯其重要性。交通的繁忙在過去是有季節性的，如春節前后，旅游旺季，寒暑假期間，直到今天仍然如此。
最后，交通建筑與設施正成為城市與國家重要的標志性的建筑類型，北京西客站是京九鐵路的始發站，總投資62億元，堪稱國內之最，亞洲第一。西客站的主站房是一座兩棟相距45m的17層高的塔樓上再架一個三重檐四角的鋼亭和鋼桁架的門樓。這門樓重達1 800 t，比北京天壇的祈年殿還高4m，這不僅在中國和亞洲建筑史上絕無僅有，在世界上也屬罕見。這種巨型建筑當之無愧地將成為北京市的標志性建筑，形成人們對北京的第一印象。
三、交通建筑對于促進經濟發展有直接的關系
1、 高速公路、現代化港口、地鐵已成為城市或國家現代化的基本標志
德國是高速公路的鼻祖。第二次世界大戰時高速公路又有發展。聯邦德國1985年已有8050km的高速公路，僅次于美國，居世界第二位。所有的州和重要城鎮都有高速公路連接。有九條高速公路通往接壤的國家。美國是1937年仿效德國興建高速公路的國家，日本到1957年才有高速公路。在那之后，全世界開始了建設高速公路的。中國在進入90年代時，開始了興建高速公路的。
2、 城市交通方便與否是國家城市發展與舒適度的重要評價標準
國際大都市與發達城市都有立體化交通與龐大的交通建筑體系。現代化的立體交通網給人們提供了方便、舒適和快捷的服務和選擇。在美國除了高速公路之外，布滿了道路交通網分布在整個城市建成區以及各個城市間，并且標準很高，有明確的功能分級。很多城市興建輕軌交通及聯運系統時，都把地下和架空充分利用起來，并取得很好的效果。還有部分城市建造了單層或雙層的步行道體系，給城市的交通帶來很大的方便，并且安全性非常高。
3、 人們選擇工作與居住地點的重要評價標準就是國家與城市的交通方便與否
國家現代化的其中一項重要評價尺度就是城市化。在九十年代的美國、比利時城市化已經超過百分之九十五，美國有百分之四十五的人是集中在特大城市，30多個大城市的人口都在百萬以上，在城市化的早期及中期，人們把交通方便的城市作為工作與居住的地點，是未發發展的一種趨勢，也給城市化提供了很大的動力。
四、現階段我國城市交通建筑發展趨勢
其一、大量建筑交通建筑的趨勢，我們國家的交通事業在不斷的發展，我國的交通建筑也進入一個快速的建設階段。無論是中央還是地方的鐵路都在大量的建設，如一九九六年通車的京九鐵路全長有兩千五百三十八千米，連接了北京、江西九江、深圳至香港，很多原來的鐵路在擴建，正在鋪設雙軌或是建設準高速鐵路，中小型火車站的設計也進入時期，受背景地域文化差異的影響形成各種風格的客站建筑風格，這對建筑創作起到很大的影響，高速公路的大力建設，促進了小型汽車加油站的建設。其二、交通建筑向綜合化與大規模化發展，商場、交通設施及辦公樓有效的結合形成了城市綜合體，甚至成了城市中心區，這是未來發展的一種趨勢。未來的事實中心或副中心將是由地鐵、公交、港口及火車站組成，綜合中心的建立會給商業空間創造出新的形式，新的人際交往形式，對城市中心的偏移起到很大的促進作用。其三、城市交通在向立體化與城市復合型立體化的方向發展，因為城市中流動人口數量過大，車流通采用立體的交通形式，會使城市路面混亂的交通得到很大的改善，對城市的污染及噪音干擾起到降低的作用，提高城市的衛生標準、安全標準，使城市的生活質量得到提升。其四、交通建筑的風格在不斷發展，交通建筑的風格發展越來越快，并逐步走向機器美學，在向功能化的建筑快速發展，在向大跨度結構建筑邁進，相信通過大家的共同努力，實現城市化發展是指日可待的。
參考文獻：
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第9篇：城市交通發展趨勢范文
關鍵詞：公共交通發展戰略軌道交通
交通發展戰略是城市綜合交通規劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發展的方向，關注城市交通發展的大局。重慶市是全國重要的工業城市、交通通信樞紐和貿易口岸，是長江上游最大的經濟中心。然而，重慶城市交通在系統建設、模式選擇、建設標準和供需管理等方面與一些先進城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發展需要立足于城市功能、布局與交通的協調發展，尋求可持續的發展道路。
建立以軌道公共交通為主的交通模式
交通模式反映了城市交通的發展戰略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。
以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為重慶城市交通發展的首選模式。
2007年5月，重慶市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路。“九線一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年。“九線一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。
本文從可持續發展的要求出發，結合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為重慶城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。
發展“以人為本”的綠色城市交通
重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。
重慶主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與。“重慶城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。
在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。
完善城市快速公共交通的發展策略
城市快速公共交通的發展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統一規劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。
重慶城市快速公共交通的發展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區范圍之內以軌道交通為主，在1小時經濟圈之內、主城核心區范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發展戰略，實現兩種快速公共交通類型的優勢互補，降低建設成本、提高運營效率。
綜上，重慶要規劃城市交通發展來適應未來經濟發展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優化方式結構、提升服務質量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰略目標，扭轉城市交通結構惡化的趨勢，為重慶經濟的可持續發展提供有力的保障。
參考文獻：
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